概要
背もたれを前後に動かすことで着席方向を進行方向に合わせることが出来る。初期の0系新幹線電車やリニューアル前の185系などで採用され、平成以降は会社間競争が激しい東海地区、関西地区での採用が多い。
反面、関東・東北地区での採用例は非常に少ない。これは混雑の激しい首都圏では乗降の邪魔になること、ボックスシートに比べると転換装置やモケット量が多くなるなど製造コストがかかり、機構の分重量増にもつながるためである。
日本国外においても採用例は非常に少ない（ついでに回転クロスも少ない）。
構造
比較的簡易な構造で回転クロスシートと同様に進行方向を向いて座り、前後の座席を向かい合わせにすることが可能。転向の際前後の客に一旦どいてもらう必要もない。
しかしリクライニング機構をねじ込むことが難しく、かつ背もたれの両面がクッションで中心に板など仕切るものがない構造であるため、後ろの客が行儀の悪い客だと、投げ出して組んだ脚にクッション越しで背中を押され大変不快な思いをすることもある、そうした特性から、JRで言うところの特急クラスに転換クロスシートを採用する例は少ない。特別料金を徴収するものは大半が通勤客向けの着席保証列車（○○ライナーの類）とかそういった程度のものである。
変わった例として京浜急行2100形がある。この転換クロスシートは、向かい合わせでの使用を前提にせず、シートピッチを詰めているので乗客が座席を任意に転換させることが出来ないようになっている。運行開始直後はこれを知らない乗客が強引に向かい合わせに変えようと座席を引っ張り、故障が多発したこともあり、背もたれに座席を転換させることが出来ない旨の記述がある。
主な形式(普通車)
JR
JR北海道
JR東海
JR西日本
JR四国
JR九州
私鉄・第三セクター
会津鉄道
鹿島臨海鉄道
京浜急行電鉄
伊豆箱根鉄道
富山地方鉄道
名古屋鉄道
名古屋市営地下鉄
近畿日本鉄道
京阪電気鉄道
阪急電鉄
南海電気鉄道
阪神電気鉄道
山陽電気鉄道
西日本鉄道
現在
20世紀のJR各社は東日本を除いて積極的に転換クロスシート車を導入していたが、21世紀に入るとロングシート車にシフトし始めている。ラッシュ時の混雑が一応の理由ではあるが、実情としては不況と人口減の深刻化、自家用車や高速バス等の増加による鉄道離れ、急行の消滅、それらに伴うコスト削減があり、駅の時刻表すら節約対象となる昨今、転換クロスシートのようなサービス重視の車両をたくさん増やす余裕はなくなったのかもしれない。（特に東日本地方部は少子高齢化のペースが西日本地方部よりも早く、早期の人口減が予想されている。）
近年では、近郊型を名乗りつつオールロングシートだったり、リニューアル時にロングシートに交換された車両も現れている。
私鉄でも近年は採用例が少なく、ロングシートや別のクロスシートを採用している場合が多い。
