概要
国土交通省に届け出を行って認可を得た「型式指定」車両の仕様を変更した車両のこと。カスタムカー（カスタムバイク）あるいはカスタマイズカー（カスタマイズバイク）ともいう。自分好みのクルマにドレスアップ（見た目を変更）したりチューンアップ（性能を変更）したりする需要に応えて、様々なアフターマーケット製パーツ（社外パーツ）が販売されている。
鉄道車両でも多種多様な改造車が見られるが、ここでは自動車に絞って解説する。
分類
一口に改造車と言っても、その改造内容は多岐に渡り、その改造の目的も様々である。特種用途自動車のような業務用のニーズに応えた改造と、所有者による趣味の改造の大きく二つに分けられる。
特種用途自動車
メーカー製の市販車の中にも、改造車扱いのものがある。
特装車や少量生産車では、コスト負担の大きい型式指定（かたしきしてい）の作業を省略するため、独立した型式とせずに既存車の改造扱い、いわゆる「マル改」（○の中に改）として届け出る場合がある。各社の福祉改造車両や救急車・消防車などの特種用途自動車などのほか、日産自動車（オーテックジャパン）のアクシスシリーズ/ライダーシリーズ、ダイハツ工業のハイゼットデッキバンやオープンカーのリーザスパイダーがある。
トラック
トラックではユーザーの要求によってシャーシ上に架装される荷台や車体は（用途やメーカーなど）極めて多彩に渡ることが一般的である。例えば同じ型式のシャーシを持つトラックでも、メーカー指定品の荷台を架装しなければ、市販シャーシの型式を基に改造扱いで登録される。
極端な話、カタログモデルの新車ですら、登録上は改造車になるケースもある。
バス
路線バスや観光バスも、登録上改造車として販売されることは、古くからごく普通のことであった。
バスの場合、元々自動車メーカーが製造するシャーシとエンジンの上に、（自動車メーカーと契約、またはユーザーが指定した）専門業者が車体を架装することが建前である上、ユーザーが要求する仕様が千差万別、さらにカタログには存在しない「特注」も半ば当たり前のように行われていたからである。
また、黎明期のワンステップバスやノンステップバスも、車種によっては一般的なツーステップバスの改造扱いで製造された車種がある。これらの低床バスは、設計段階からワンステップ・ノンステップバスとして製作されており、後天的な改造で改造車になったものではない。（車体構造が根本的に異なるため、改造自体が不可能に近い）
その後、ツーステップバスをベースに中扉までの範囲を低床化したワンステップ・ノンステップバスが公営交通を含む多くの事業者に普及したが、カタログにも正式に掲載されているモデルでありながら、トラック同様に型式取得上は改造車であるケースが存在した。
この他にも台数が限られる二階建てバスを型式指定とせず、（エンジンやアクスルなどが共用である）スーパーハイデッカーバスの改造扱いで販売した例もあった。
エコカー等
量産ベースに乗らない電気自動車、LPG自動車、天然ガス自動車などは、市販車の改造扱いとなるケースが多い。
これらはアフターマーケットでの趣味の改造車とは趣旨が異なるが、法律上「改造を施した車両」という点では同一の扱いを受け、車検証上の表記は「改造車」、いわゆる「マル改」となる。
趣味による改造
市販車を所有者の好みの状態に改変するため、改造用部品が数多く市販されている。大きく分けて機能面の改造と外見面の改造がある。これらの市販用品・部品の中には道路運送車両法に適合できない物も数多く出回っているので留意が必要である。
さらに適合するものであっても、取り付けには「改造登録」が必要なものも多数存在しており、ただ取り付けただけでは違法改造として扱われ、摘発された場合違反切符を切られるのはもちろん、整備命令など強制力のある法律で原型への復元などを求められ、改造の度合によっては最悪の場合強制廃車となって登録を抹消されることもあり得る。
なお、1980年代までは車検証に車体色が記載されており、車体色を変えただけでも記載事項の変更が必要であった。またマフラーやサスペンションは言うに及ばず、エアロパーツなども純正品以外は事実上「改造車」と見做されるなど、オーナーの選択肢は純正オプションや内外の小物程度で差をつけるのが関の山であった。（極端な例では、サードパーティのアルミホイールを装着しただけで警察官に目をつけられ、些細な違反で切符を切られるような時代だったのだ）
現在のようにオーナーが趣味として比較的自由に（無届けで）ドレスアップやチューンナップが出来るようになったのは1980年代後半以降、特に車高の変化など性能の変化を伴う改造については、さらに規制緩和が進んだ1990年代後半のことであった。それも海外からの「外圧」に屈した感が非常に強かったのである。
機能面の改造
- 原動機の出力を向上させたり、特性を変化させる。
- エアクリーナーやマフラーを効率の良いものに変更。
- エンジン内部の加工やターボチャージャーの大型化。
- ブーストアップを施す。
- サスペンションやスタビライザーなどの足回りを変更。
- ストラットタワーバーやロールケージの組み付け
- 軽量化のために、軽いパーツに組み替えたり、パーツを外す
外見面の改造
- エアロパーツの取り付け
- オールペンを施し車両の色を変化させる
- ホイールのインチアップ
- シートなど内装パーツの模様替え
- 各種ステッカーを貼り付ける
- スモークフィルムの貼り付け
- 車種やグレードをあらわすロゴを他社のロゴや、上位車種のロゴと交換する。
趣味による（間違った）改造
上記のように一般のオーナーが自由に愛車を自分好みに「改造」できることが限られていた時代も、やはり自由に改造したい好事家は存在した。1960～70年代は市販車をベースにしたカテゴリーのレースもそれなりに盛んであり、こうしたレーシングカーを意識して内外をチューンナップした改造車が、いわゆる「暴走族」の間で流行するようになる。
さらに1970年代後半になると、こうした改造車が富士スピードウェイで開催される「富士グランチャンピオンレース」の会場に集まるようになり、次第に動力性能や格好の良さと言うよりは「とにかく派手で目立つこと」を最重要視した奇抜な改造が競われるようになり、それら「グラチャン仕様」は全国の暴走族のトレンドになった。（余談ではあるが、これが影響して80年代前半の「富士スピードウェイ廃止問題」につながることになる）
このような派手な改造車は一般的には「族車」や「チバラギ仕様」などと呼ばれ、さらに自動車雑誌の投稿コーナー（ホリデーオート誌の「Oh!My街道レーサー」が有名）などで、一部の地域で流行する改造に対して「〇〇仕様」などと名をつけることもあった。
簡単に代表的な改造手法を記す
- シャコタン（車高短） その名の通り車高を下げて見栄えを良くする改造。スプリング（とショックアブソーバー）をレース用に交換する、適当な長さに切断する方法が一般的だが、極限まで車高を落とす場合スプリングそのものを抜いてしまう。（いわゆるノーサス）リアタイヤは「八の字」になるようにセッティングする。
- 引っ張りタイヤ 幅広のアルミホイールや幅を広げる改造をした鉄製ホイールに、無理矢理細いタイヤを装着する。
- 竹やり 排気管を車体の後部や側面（果てはボンネット）から高く立ち上げる。もちろん消音機は無い。（いわゆる「直管」）
- 出っ歯 チンスポイラーを前部に延長。後にバンパーと一体化して、中にはまるで畳のような巨大なものを装着した者もいた。
- ロングノーズ ボンネットを鉄板溶接して延長。中には万一の時に人を殺しかねない「とんがりノーズ」なるものも存在した。後に同時にフェンダーも延長するようになる。
- ワークスフェンダー 1970年代のレーシングカーを真似たオーバーフェンダー。さらにシルエットフォーミュラ、果てはグループCを真似た、もはやオーバーフェンダーの領域を超越したものも出現した。当然4ドア車の場合後ドアは機能しないので、パテ埋めしてしまうケースが多い。
- ミュージックホーン 特に5連の「ラッカラーチャ」と6連の「ゴッドファーザー」が有名
- オープンカー 屋根をぶった切ってオープンカーに改造する。もちろん車体の強度や事故時のリスクなど考慮外である。
また自動2輪車（単車）についても、見た目重視の派手な改造が行われた。ロケットカウルを高々と持ち上げる「ブチ上げ」は、当時の単車の有名な改造手法の代表とも言えるだろう。
さらにデコトラの如く電飾まで取り付け、中にはねぷたの山車のような、まともに走れるのか怪しいモノを作り上げた猛者もいた。
この手の改造は、違法改造であることを厭わない町工場や、オーナー自身（と仲間）の手で行われた。
特に4輪車の場合ノーマルに復元することは端から前提にしておらず（元々解体屋で格安で購入したり、親からタダ同然で貰った車がベースになることが多かった）、その末路はほぼ例外なく廃車となった。
時代が平成になると、警察による取り締まりの強化、また暴走族の活動自体が沈静化に向かったこと、何より派手な改造車自体が時代錯誤の「ダサい」存在になったこと、都市部ではそもそも若者の間で「車離れ」が加速したことなどで、こうした違法改造車は完全に過去の遺物と化していった。
その後は1BOX車をベースにしたバニング系、主にバブル期のハイソカーをベースにドレスアップをしたVIP仕様などのスタイルが登場、これらの派生車を含めて現在まで、派手好きの好事家達によって細々ながら制作が続けられている。
