概要
F1とはフォーミュラ1（FIA Formula One World Championship）の略称。
国際自動車連盟 (FIA) が主催する自動車レースの最高峰で、四輪の一人乗りフォーミュラカーで行われる。
初開催は1950年。
日本でも人気は高く、他のモータースポーツとは一線を画す独自の文化性を誇る。
俗にレースの最高峰のことを「××のF1」と表現するのが一般的であったり、お笑いの『M-1グランプリ』や「R-1グランプリ」、格闘技の『K1グランプリ』の由来となっていることからも分かる通り、自動車レースとしては別格の知名度がある。そのため『自動車レース＝F1』『レーシングカー=F1マシン』だと思い込み、GTカーを見て「F1マシンだ」と言ってしまう人も珍しくないほどである。
競技進行
レースが行われる週は、金曜はフリープラクティス、土曜は決勝のグリッド順を決める予選タイムアタック、日曜は決勝、という日程が組まれる。一時期は出走できる台数の上限を超えたエントリーがあったため、予選の前に「予備予選」を行って決勝に参加できるマシンとドライバーをふるいにかけていたこともあった。
また、イベントのさらなる盛り上がり図るため、予選そのものをおおむね合計100km前後の短距離レースとする「スプリント予選」が2021年から導入され、3レースで実施された。その後、スプリント予選をさらに独立したレースとして行う「スプリント」とすることが決定され、2022年以降は毎年数レースで実施されている。
スプリントが行われるからといって日程が延長されることはなく、フリープラクティスやセッティングにかける時間が短くなるため、ドライバーとチームは如何にしてセッティングを（短時間で）決めるかの腕前や、決勝に向けてタイヤをどの程度温存していくかの戦略が問われる。
スプリントが行われる場合の日程は、2024年現在では下記のようになる。
・金曜日：フリープラクティスと、スプリントのグリッド順を決めるための予選「スプリント・シュートアウト」を行う
・土曜日：スプリント本戦を行った後、日曜のグリッド順を決める予選
・日曜日：通常のレースの決勝
F1マシン
"Formula"とは「決まり」「規定」を意味し、この業界ではタイヤとコックピットがむき出しのマシンのことを指す（→フォーミュラカー）。
F1以外にもF2/F3/F4という育成カテゴリーや電気自動車のフォーミュラE、北米ではインディカー、日本でもスーパーフォーミュラといったフォーミュラカーレースが存在するが、F1はこの中で唯一エンジンを除く車体を各チームが独自に開発することが義務付けられているという点が決定的に異なる。この高度なマシンの開発競争が、F1の醍醐味である。
軽量さと空力が徹底的に追求されたマシンの速さは（文字通り）異次元で、直線の最高速度は380km/hにも達し、コーナリングでは最大6G（＝自分の体重の6倍）もの重力を首に受けるほど。
当然、注ぎこまれるお金や技術は他のフォーミュラとは比べ物にならないほどに全くの別物であるため、ワンメイクレースのF2やF3で全然振るわなかったドライバーが大活躍するケース、逆にF2でチャンピオンに輝いたドライバーがF1ではたった1年で失格の烙印を押されて姿を消すケースは珍しくない。
黎明期は開発の自由度が非常に高く、4WDやタイヤが6個のF1マシンもあったほどである。しかし、80年代以降「F1サーカス」としてスポーツ性を強めたことや90年代の安全性を徹底する方針が取られるようになったことをきっかけに規制が強められていき、黎明期と比べれば開発の自由度はかなり少なくなっている。ただし、それでもブロウンディフューザーやFダクト、DASのような規則の穴をついたびっくりデバイスが開発されることがあるため、これもF1の見どころの一つとなっている。
エンジンの規定に関しても、80年代までは直列4気筒から水平対向12気筒エンジンが存在するなど、様々な形式が用いられてきた。しかし、1989年にターボチャージャーの使用禁止＝NA(自然吸気)エンジンのみに限定されたことをきっかけに少なくなっていき、2000年代からエンジン形式（気筒数と配列）は1つのみに指定されるようになった。この頃のV10・V8自然吸気エンジンの甲高い「キーーーン！」というエキゾーストノートと共に駆けるマシンは、まさに地上の「戦闘機」と形容できるものであった。
マシンの進歩によってコース上での追い抜きが難しくなったことへの対策として、「DRS（ドラッグリダクションシステム）」という機構の搭載が2011年から義務化された。これは、各コースにあるDRSを使用可能なエリア「DRSゾーン」にて、前方車両との差が1秒を切っている時に使用が可能なシステムで、リアウイングのフラップを開いて空気抵抗を減らすことでマシンのスピードを上げる物である。これにより、ドライバーは自分のタイヤを労りつつも、後方を1秒以上引き離す走りが要求されたため、レースの盛り上がりを増すポイントの1つになっている。
2014年からは、（時代の趨勢に合わせて）V型6気筒エンジンとターボチャージャーのエンジンにエネルギー回生システムとモーターを組み合わせた『パワーユニット』が新規定として制定された。つまり、今のF1は事実上のハイブリッドカーとなっているのである。
- PU導入直後は自然吸気エンジンの独特な甲高い音がなくなり、エンジンから発せられる音としてもかなり静かになってしまったため、音の迫力が減ったことに対する不満の声も噴出したが、年を追うごとに改善され、音の不満は少なくなっている。それでも、高速のマシンが爆音を響かせてレースするというものがモータースポーツのイメージ像として考えている面々からすれば、変遷の経緯をわかっていても受け入れきれないという事も事実である。しかし、V10・V8自然吸気エンジンの排気量や気筒数と比べれば小さくなっているものの、デシベル（dB）単位で見た場合、依然として高い数値を記録しており、エンジンとしての迫力はともかく、音量では大幅に減っていない側面もある。また、当初はPUの信頼性が低かったために（導入前と比べると）ラップタイムが大幅に落ち込んだものの、PUの開発・熟成の進行やモーターのアシストという存在があるおかげで従来以上に速くなったこともあり、最速マシンとしての地位を再度認識させる結果となった。
また2014年にジュール・ビアンキが日本GPの決勝でのクラッシュで致命傷を負ってからは安全面への議論が巻き起こり、2018年以降はHALO（ハロ、ヘイロー）という頭部保護デバイスを装着している。そのビアンキだが、治療の甲斐も虚しく、日本GPの事故の翌年に他界している。
↑HALO付きのF1マシン
- これもマシンが格好悪くなるという感情論やドライバーからの視界を悪くさせるのではという懸念に加え、また「クラッシュした時のドライバーの脱出が困難になる」「空力学的にマシンのバランスが悪くなりかえって事故を誘発する」「そもそもつけたところで意味はあるのか」などの批判もあったが、その後に起きた（HALOの安全性を証明するような）大事故が連発してからはかなり沈静化している。また、HALOの装着が義務付けられたのがかなり突然だったこともあり、当初こそ見た目がかなり不格好だったものの、HALOの装着を前提で開発された翌年以降のマシンは一目で見ても違和感がないものに仕上がっている。また、懸念された視界性や空力の問題も年を追うごとに改善されており、今では欠かせないアイテムとなった。
各マシンにはそれぞれの年ごとにマシンの名前が振られる(チーム創設から○代目の数字だったり、西暦を入れたりするのがメジャーだが、例外も存在する。またマイナーチェンジに留めた場合、前年車の名前にBやD等を入れることも)が、当然のようにシーズン中も開発が進められる。開発に二重三重の規制が科せられている現在でも、初戦と最終戦でマシンが別物になっているのがおかしくない…どころか当たり前である。
- また、2021年のハースF1チームのように、翌年のマシンにリソースを注力した結果、「マシン開発を一切行わない=シーズンを通してマシンが一切変わらない」というレアケースもある。
- 2003年のマクラーレンは、シーズン開幕戦を02年の改良型で迎えたが、シーズンを通じた開発を行ったことによってほぼ別物と化してしまい、終いにはチャンピオン争いにまで食い込んだ。
2022年以降のF1事情
2022年からは新しい車両規定が導入され、2021年まで度々問題視されていた「前方車両の発生させる後方乱気流でダウンフォースを失いやすく、フロントタイヤにダメージを蓄積させやすい」という点を解決するため、車体の下を流れる空気の力で地面に吸い付きダウンフォースを得る「グラウンドエフェクトカーに近い設計を行うことが規定された。これは1970年代後半のF1を席巻した思想だったが、(当時の技術の未熟さも相まって）事故時の危険性も高かったため、実に40年ぶりの復活となる。
またホイールサイズは1970年のスリックタイヤ導入以降どんどん径が小さくなり、長らく13インチとなっていたが、（市販スポーツカーでは一般的な）18インチへと大径化された。これに伴いタイヤそのものも若干大型になる。
この他、90年台半ばより長く用いられてきた吊り下げ式ノーズが廃止。フロントウイングにも厳しい規定が設けられたことも相まって、80～90年台前半のマシンに近いスッキリしたノーズまわりとなった。
↑2022年のフェラーリF1マシン「F1-75」
さて、数十年ぶりと言えるレベルで大きくマシンの設計思想が変わった2022年シーズンはかなり勢力図が変化している。それまで、近年のF1を支配し続けてきたメルセデスAMGが不振に陥り、代わりにレッドブルとフェラーリの間で、激しいコンストラクターズ・タイトル争いが繰り広げられた。
前年に悲願のタイトルを獲得し、この年は連覇がかかるマックス・フェルスタッペンはシーズン序盤こそマシントラブルに見舞われたが、第4戦エミリア・ロマーニャGP以降は好調をキープ。その結果、日本GP時点で 18戦中14勝・勝率77%という圧倒的な力を見せつけ、今戦から復活したHONDAロゴと共にHONDAの膝元、鈴鹿で2年連続のワールドチャンピオンを達成した。なお、レッドブルが搭載しているPUのバッジはRBPTだが、実質的には（正真正銘の）ホンダPUであり、実質的なホンダ2連覇となる。さらに、ホンダエンジンによる鈴鹿サーキットでのF1勝利は、1991年の日本GPで優勝したゲルハルト・ベルガー以来、実に31年ぶりとなった。
さらに、その次のアメリカGPでコンストラクターズチャンピオンも獲得し、レッドブルが新レギュレーションにおける最初の王者となった。
シーズンを通じての速さはあったフェラーリだが、レース中の戦略ミスやトップ走行中のリタイアによる失点（ファンの間では、レースでフェラーリ陣営のミスが多発した際、俺たちのフェラーリと称することがある。解釈としては肝心な時にミスやトラブルで勝利を失ったレースを指していることが多い）でレッドブルと差を詰めるもしくは差が広がることを抑えることに失敗。さらにシーズン後半はレースでのタイヤのデグラデーション（劣化）が大きくなりレースペースにおいてレッドブルと差が開く一方になった（メディア側はマシン開発の方向性を間違えたという説を挙げている）。
メルセデスは新レギュレーションによって生じるマシンの問題点の対応に対する許容範囲を見誤ってしまい、苦戦を強いられる。何とか奮闘するも、シーズン早々でタイトル争いからは脱落。後半はジョージ・ラッセルがブラジルで勝利して復調をアピールするも、これまでのキャリアで最低でも1勝はしていたルイス・ハミルトンが未勝利でシーズンを終える結果となった。
2023年は引き続きレッドブルが圧倒的な強さを見せ、第14戦イタリアGPまでチームとして14連勝、さらにフェルスタッペンは前人未到の10連勝を達成し、第17戦日本GPでコンストラクターズタイトルを獲得。ドライバーズタイトルも第18戦のカタールGPのスプリントの時点で獲得し、新世代の王者としての地位を盤石なものとした。シーズン終了時は、フェルスタッペンは22戦中19勝、レッドブルとしては22戦中21勝と、1988年にマクラーレン・ホンダがマークした、シーズンにおけるF1史上最高勝率を更新。さらにこの年もコンストラクターズチャンピオンとドライバーズチャンピオンのダブルタイトルを獲得、ドライバーズランキングでもセルジオ・ペレスがランキング2位に入りワンツーフィニッシュを果たすなど完璧な結果を残した。
この年の他のチームの状況だが、レッドブルの直接のライバルと扱われていたフェラーリとメルセデスに関しては、マシンの戦闘力ではフェラーリのほうに若干分があり、シンガポールでカルロス・サインツJrが（レッドブル以外では唯一となる）優勝を果たしたものの、メルセデスがチーム力である程度カバーしてランキング2位でフィニッシュした。また、この年の注目株はアストンマーティンとマクラーレン。アストンマーティンはこの年大幅に戦闘力を向上させ、アルピーヌから移籍したフェルナンド・アロンソの活躍、さらに前年に入賞を争っていたチームの出遅れも手伝い、エンジン供給元のメルセデスを超える速さをしばしば見せたが、マシン開発の方針やセカンドドライバーでチームオーナー・ローレンス・ストロールの息子でもあるランスの成績の浮き沈みが影響して前半戦と後半戦の成績に大きな差がついてしまった。それでも、混戦時にしぶとく生き残って入賞するチームから（表彰台も含む）通常時でも入賞圏内で順位を争うチームへと変貌を遂げた。前半戦のマクラーレンはマシン開発の出遅れが響いて苦戦する事が多かったものの、シーズン中盤戦からは（コース次第では）表彰台を狙える地位にまで躍進。それどころか、後半戦ではレッドブルのライバル候補としてのポジションを確立した。
それ以外のチームに関しては、アルピーヌが自力で入賞を争えるか争えないかのチームにとってのボーダーラインとなっており、ハースやアルファロメオやアルファタウリ、それにウィリアムズ（下位チームに分類されるチーム）に関しては、前述のチームが入賞をほぼ独占する状況となってしまったため、入賞のチャンスがあるレースでは、そのチャンスをかけた争いが激化する構図となった。
レッドブルのセカンドチームであり、日本人ドライバー・角田裕毅選手を擁するアルファタウリだが、2022年に引き続いてマシン開発に苦戦。シーズン開幕から数戦の間は他チームのマシン開発の進捗状況のまずさにも助けられ、角田選手が粘りの走りを見せ、予選ではQ1突破どころかQ3進出まで果たし、決勝も入賞圏内としてはギリギリとなる10位入賞を2度もマークした。角田選手の結果に対しては、「マシンを限界まで使いこなした上での結果だ」「不幸なトラブルがなければ間違いなく入賞していた」と評価された。だが、これは「全チームで1番目か2番目に戦闘力がない」とまで酷評されている状況の裏返しでもあり、他チームの改善幅が大きくなるにつれて、次第に苦戦する場面が増えていった。実際、シーズン前半戦と称されるレースまでの角田の成績は10位入賞を計3回のみという結果であった。それでも角田選手の走りに関しては高く評価され、2024年も引き続きアルファタウリと契約を結んだことが2023年9月の日本GP前に発表された。
また、シーズン後半戦のシンガポールGP以降はマシンに大幅なアップデートが行われ、角田が予選Q1でトップタイムを記録、さらに骨折したダニエル・リカルドに代わってオランダGPから参戦した新人のリアム・ローソンが決勝9位で完走、アメリカGPでは角田が8位入賞+ファステストラップ記録で合計5ポイントを獲得。その後もハース・アルファロメオが入賞を逃す中で着実にポイントを獲得し、コンストラクターズランキング8位となり、何とか最下位になることは免れた。
2024年は、シーズン開幕時からマクラーレンがレッドブルのライバルとしてのポジションを確保したことで、その差はわずかというところまでに迫っていた。そして、シーズン中盤からはついにその差は逆転し、シーズン終了時はマクラーレンがコンストラクターズでトップ、それに対してレッドブルはフェラーリにも負けて3位と、昨年までの勢いがすっかり失われてしまっていた。これについては下記のような理由がある。
・マシンのアップデートに大成功し、若手ドライバー2人（ランド・ノリス、オスカー・ピアストリ）が優勝を含めて安定して入賞し続けているマクラーレンに対し、ペレスが不振に陥って入賞圏外に終わることが多く、コンストラクターズランキングに貢献できなかったレッドブル。
・これまでのレッドブルを支えてきたエイドリアン・ニューウェイがこの年をもって離脱するなどの影響もあり、レッドブルはマシンをほとんどアップデートさせられず、フェラーリやマクラーレンなどの他チームから遅れを取ってしまった。
フェルスタッペンはシーズン序盤の連勝で稼いでいたドライバーズポイントが功を奏して、ドライバーズランキング4連覇を成し遂げることができたが、上述の理由から2025年は難しいだろうという見方が強い。
角田選手が所属するアルファタウリは、2024年に「VISA CASH APP RB(略称:VCARB)」と改め、チームの目標をコンストラクターズランキング6位に定めてシーズンをスタートさせた。シーズン序盤から中盤までは角田選手がほとんどのレースでポイントを持ち帰り、ドライバーズランキングで10位に名を連ね、目標通りコンストラクターズ6位を守っていた。
ところが、シーズン中盤にサマーブレイクと前後して行われたアップデートが大失敗に終わり、一部では「ダウングレードした」とまで酷評されるほどにマシンの戦闘力が大きく低下。DRSを使用しても他のマシンより最高速で劣るなど、序盤の勢いが嘘のように失われ、コンストラクターズランキングも8位に落ちてしまった。シーズン終盤では再びのアップデートでいくらか持ち直したものの、他チームとの差を覆すには至らなかった。
2026年以降のF1
マシン関連としては、マシンやエンジンに関する大幅な変更が2026年に施行予定となっている。
エンジンに関しては、2014年規定のPUから大きく変わり、電動化比率が50%まで引き上げられる。
この規定変更と近年においてのF1人気の高まりを受け、アウディ（ザウバーを買収してファクトリーチームとして参戦）、フォード（レッドブルとのジョイント）、ホンダ（復帰/新規参戦と呼べるのかは不明、アストンマーティンとのジョイント）、GM（キャデラック名義で参戦）の新規参戦、復帰が発表されている。
マシン面では、22年規定のグラウンドエフェクトを受け継ぎつつ、コース上でのオーバーテイクを増やす為に全体的な小型化を行う見込みとされている。また、後方車両への乱気流が減少するよう、前輪のすぐ後ろ側に整流板を設けて気流を車両内側に導くことが義務化される。
システム面については、DRSを廃止すると共ににドライバーが任意の場所で一時的にマシンのパワーを上げられるようにし、オーバーテイクのチャンスを増やすことが計画されている。
F1チーム
自動車メーカーのみならず、工業系企業グループを母体とするチーム、投資家グループが買収したチーム、ベンチャー企業が名前を売るために立ち上げたチーム、中には飲料メーカーまで存在する。中でもフェラーリとマクラーレンはF1において伝統的な歴史を持つ代表的な2チームで、これらは一般人には高級メーカーとしても知られるが、特にフェラーリはF1に参戦するためにスポーツカーを売っているチームであり、他社とは一線を画す（現在のマクラーレンはコングロマリット化しており、F1はいくつかあるうちの一事業という扱いに近い）。
各チームが年間数十億から数百億円という小規模国家の予算レベルで金を注ぎ込む開発競争はまさしく圧巻ではあるが、それゆえにドライバーの技術よりチーム力・マシンの戦闘力で勝敗が決してしまう事にも繋がっており、必ずしも『世界一速い男を決める決定戦』とは言い切れない状態が半世紀以上続いている。これに不満を呈するファンも一定数いるものの、それを受け入れて（開発競争や政治的な駆け引きを）楽しむのが伝統的なF1という文化である。
また資金力の乏しい下位チームでは、ドライバーとしての実力よりもチームに持ち込むスポンサーマネーの額、すなわちチームにいくら資金を提供できるかでレギュラードライバーが決まってしまうことも常態化している。
これには流石のFIAもこの現状を延々と見てみぬふりはしかねたようで、2021年度からは（史上初めて）年間予算上限の規定が定められた(上限は1億4500万ドル=約149億8000万円、2022年度からは段階的に引き下げられている)。
日本勢の活躍
F1jpの項目を参照。
関連イラスト
テーマ曲
国際:Formula 1 Theme(Brian Tyler・F1公式テーマ)
英国:The Chain(Fleetwood Mac・BBC)
関連タグ
その他のF1と呼ばれるもの
- マクラーレン・F1…1990年代に老舗のF1チーム・マクラーレンが初めて開発・発売したスーパーカー。中でもGTレーサー仕様の「GTR」は、1995年に上野クリニックが出資してマクラーレンに用意させた本車で関谷正徳が日本人で初めてル・マン24時間を制覇したほか、JGTCでも1996年に国産車勢を寄せ付けない強さでチャンピオンとなるなど、日本に縁の深い一台となっている。
そのほかはF-1を参照
