DMH17

でぃーえむえいちじゅうななけいえんじん

国鉄制式エンジンの1つ。

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目次 [非表示]

1 概要

2 バリエーション

3 搭載車種

3.1 国鉄・JR

3.2 私鉄

4 関連タグ

概要

渦流式または予備燃焼室式直列8気筒・排気量17Lの気動車・ディーゼル機関車用エンジンである。1950年頃から採用され、1977年頃の新造車にも採用された。

このエンジンは開発の途中で太平洋戦争が勃発、開発中断の憂き目に遭っており、終戦後実用に供するディーゼルエンジンが早急に求められたため残存していた資料と試作品を基に開発を再開し実用化にこぎつけた。そのため実用化当時の技術水準からみても設計が旧く、非力で重いという残念なエンジンとなってしまった。

非力以外の具体的な難点は排気温度が高く火災のリスクが有る、燃料消費量が多い、黒煙が多い等である。

シリンダーブロックなどは同一排気量のガソリンエンジン・GMH17から流用された。これも戦前の製品で、出力値は150PS・1,500rpm（但し鉄道用エンジンはいずれも1時間定格であり、自動車用（大体15分定格）の2/3程度の数値で表される）とほとんど同一数値を示した。

1980年代後半から新潟鐵工所の強馬力エンジンであるDMF13系エンジンが国鉄で採用されると、コマツやカミンズも参入し、徐々に本エンジンの淘汰が進んだ。特にJR東日本ではジョイフルトレインのサロンエクスプレスアルカディア(現在のKenji)の火災事故が起きて以降、在来車のエンジンの交換が進み、1992年までにすべて淘汰された。このアルカディアの事故を聞いた当時のJR東日本の会長の山下勇氏（元職が造船技師）は原因と思わしきDMH17系エンジンの設計図を見て「これは戦前のエンジンではないか。まだこんなエンジンを使っていたのか!?」と驚愕した。その結果エンジン交換計画が発動し、短期間ですべて置き換えたという。

現在はいすみ鉄道と小湊鉄道、ひたちなか海浜鉄道にのみ現役車両が存在する。

バリエーション

発電用のものは省略する。

形式名	出力(ps)	備考
DMH17	150	これのみ渦流室式。他は予燃焼室式
DMH17A	160
DMH17B	170
DMH17B1	180
DMH17BX	180
DMH17S	250	ターボチャージャーを搭載
DMH17SB	300	ターボチャージャーを搭載
DMH17C	180
DMH17H	180	横置きエンジン