概要
鉄道車両の形式の一つ。国鉄の交流・直流両用特急形電車の485系に関するイラストにこのタグが付けられる。鉄道ファンからの通称は「ヨンパーゴ」など。
485系特急形電車
狭義では1968年から新製・営業運転開始した直流・交流（50Hz/60Hz）の3電源対応の車両を指す。広義では1964年新製・営業運転開始の481系（交流60Hzのみ対応）、1965年営業運転開始の483系（交流50Hzのみ対応）、1972年営業運転開始の489系（碓氷峠通過時のEF63形との協調運転に対応）の各系列を含めた総称。489系以外はモーターを載せない付随車・制御車は（クハ・サハ・サロ・サシ）481形を名乗り共用される。
特に狭義の485系はATC導入区間を除く全国すべての国鉄の電化路線で運転可能であり、実際に大阪駅～青森駅間で2001年まで運行された特急「白鳥」ではその性能が発揮されていた。また、特に国鉄時代は新幹線延伸等で全国的な広域転配属が度々行われており（青森から鹿児島に転属したケースすらある。逆に南福岡から勝田に転属したケースもある。）、その意味でも有効に利用された。
1972年より分割・併合を意識した後期型といえる貫通型200番代へと製造を移行。前面デザイン変更のほか搭載クーラー変更により車体設計も一部変更。1974年よりクハは非貫通である300番代へと移行した。
製造時異彩を放ったのが北海道向け1500番代であり、機器のPCB問題から延期になってしまった酷寒地用特急車の中継ぎとして300番代をベースにに出来る限りの防寒対策を施したうえで1975年登場したが、元が内地向けのため冬季にはトラブルが多発し、1980年の781系登場により東北・日本海縦貫線方面へと転属していった。
また、豪雪地帯で知られる奥羽線特急「つばさ」向けに、1500番代をさらに改良した量産仕様といえるのが1000番代である。実質上1000番代が485系の最終増備車となった。
電化区間がなかった四国を除く北海道・本州・九州の各幹線で特急列車に広く運用された。国鉄分割民営化時にはJR東日本・西日本・九州の各社に承継され引き続き活躍している。また、車両を承継しなかった他のJR各社においても、JR北海道では津軽海峡線の特急列車（「はつかり」→「白鳥」）でJR東日本の車両が、JR東海では「しらさぎ」運用でJR西日本の車両がそれぞれ乗り入れており（既に運用終了）、定期列車の設定がなかったJR四国でも臨時列車での乗り入れ実績があり、瀬戸大橋も走行している。
余談だが、485系の後期型はその先頭部の形状から「電気釜」や「炊飯器」というあだ名がついているそうである（同様の形態である183系、583系も同じあだ名がついている）。
現在
近年は老朽化やアスベスト問題（本系列はすべてアスベストが使用されている）等により各社とも後継車両に置き換えられてきている。
現存するのはJR東日本のみ（アスベスト撤去車）であり、他社では全ての車両が運用を終了済みである。JR東日本については2016年3月21日をもって白鳥運用を終了。つがるにおいても運用数の削減があり、同系列の定期特急運用はこの日をもって消滅した。そして最後まで残っていた定期運用、新潟～糸魚川(えちごトキめき鉄道線)間の無名快速列車が2017年3月3日をもって運用終了し、以降はジョイフルトレイン等の臨時運用のみとなる。
他社の状況については、西日本は雷鳥の運行終了をもってJR西日本車が全廃され、九州は2011年3月で定期運転から引退、そのうち原色の1編成がイベント、及び多客期の臨時列車用として残り、2015年10月ラストランとなった。なお、西日本の車両の一部が183系(200,700,800番台)に改造されているが、こちらも2013年3月15日限りで定期運用を終了した。
また1987年には青函トンネル開業用として食堂車が24系25形客車（スシ24）に改造され、北斗星とトワイライトエクスプレスで使用されてきたが、これも2015年のダイヤ改正で東日本からの乗り入れの北越ともども廃止（北斗星は夏までの臨時列車化）されたため、正真正銘JR西日本管内からは485系はなくなった。
関連画像
初期車両
後期車両
改造車
国鉄・JR通して485系には数々の改造車がある。ここではその一例を紹介しよう。
- 485系3000番台
JR東日本が485系が新型特急に対する見劣りが激しいため、グレードアップを目的にリニューアル改造した車両。「はつかり」→「白鳥」用の青森車両センター所属車と「いなほ」・「北越」等用の新潟車両センター（旧上沼垂運転区）所属車の二つが存在していた。前者は引退したが、後者は先述の無名快速列車用に使われている。
しかし、それも2017年3月に廃止され、これによりJR線上から485系列がほぽ消滅したことになる。
- クロ481形2000番台
JR西日本が「雷鳥」系統へのテコ入れとして車両のグレードアップをする為、中間車サロ489形1000番台を吹田工場でパノラマ型運転台を新設、制御車化改造したもの。「スーパー雷鳥」で活躍後、「しらさぎ」に転用、さらに国鉄色に塗り替えられて「雷鳥」のグレードアップに用いられた。2011年運用終了。
- クモハ485形200番台
「スーパー雷鳥」の人気が急上昇すると富山地方鉄道と七尾線への乗り入れの為、3両編成の車両が必要となった。そこでモハ485形に低運転台貫通形の先頭部を接合し制御車化したのが本形式である。スーパー雷鳥の富山方に連結された。乗り入れ中止後は「しらさぎ」（米原駅以北での増結等）に転用、その後さらに「北近畿(→こうのとり)」・「まいづる」等の山陰本線・福知山線・舞鶴線系統へと転じ、183系の一員となった。貫通形の特徴を生かし分割・併合運用に活躍したが、後継車287系の登場で引退した。
‐クハ481形500番台
系列中屈指の怪車のひとつ。1984年のダイヤ改正で、特急列車の短編成化が進み先頭車両が不足したため、改造経歴の少ない新造型の181系先頭車両(クハ181-109・クハ180-5）2両が新潟で改造されてクハ481-500番代を名乗り九州に転属。181系「とき」時代はに座高の違いからかつては485系モドキの中間車を入れて編成美を損ねていたのが、今度は自分が485系モドキとなって編成美を崩すことになり、その上502番は横軽運用の名残である前面のEF63連結用自連がカバーもなくむき出しのままであった。実は181系の新造車区分であるの100番台(クハ180は例外的に0番台が付けらえているが、無論新造車）は当初から交直流改造準備工事が隠し設計的に施されており、サシ181-100番台などは台車と車体の間にスペーサーをかますことで489系と高さをそろえたうえでサシ489に改造編入した実例もあるのだが、これらは改造コスト削減のほか、運転台上部の車両限界寸法は実は未改造状態で485系と変わらず（そのためオリジナルのクハ481はボンネットの上下寸法が寸詰まりとなり、かつ運転台後部と客室との間に寸法調整の「力こぶ」と揶揄されるカーブがある。）、運転台付近の鋼体の高さ全体を詰める大改造をしなければ床高さを上げられなかったという理由もある。（1960年代であれば手間をかけても実行したであろうが、そもそもが余剰活用であり、残り寿命がすでに見えているうえに予算不足ではしたくとも無理であっただろう）
- ジョイフルトレイン
当然ながらすべて改造車。なかには181系・189系・489系として製造され、のちに改造を何回か行った車両や、車体を載せ替えたものもある。
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