※なお同様に国鉄史上のエポックメーカーとなった気動車についてはこちら→キハ80系
国鉄 80系電車
概要
日本国有鉄道（国鉄）が1949年に新製開始した長距離列車用の電車形式群の総称（正式の系列名ではなく、整理上・趣味上の通称）。
東海道本線東京口の長距離列車を電車化することを目的として設計された。
1950年に登場した2次車以降では正面2枚窓のいわゆる「湘南顔」が採用され、国鉄のみならず国内の私鉄各社でも類似した前面形状の車両が多数ある。
かつて大阪市の交通科学博物館に先頭車と中間電動車の各トップナンバーが静態保存されていたが、閉館に伴い一時別の場所で保存の後、現在は無事京都鉄道博物館に展示されている。だが、一世を風靡した「湘南顔」の車両はすべて解体され現存しない。
誕生の背景
それまで電車は都市部の比較的短距離を走る車両と位置付けられていた。
ところが、当時東京駅のホームは既にパンク状態で、客車列車のままではもう一本ホームを作らなければならないという差し迫った課題があり、折り返しにかかる時間が短い電車が採用された。
当時既に東北本線の東京～上野には列車線があるにはあったが、実は東京駅から伸びる2本の線路の片方は縦に長い留置線で、本線は単線としてしか機能しない。
現在は定期列車用の線路が上野東京ラインとして整備されたが、当時の列車線は定期列車の運転にまともに使えるような代物ではなく、ごく一部の列車を除きすべて東京・上野の両駅で折り返してそれぞれ南下・北上するしかなかった。
しかし、当初は反対があった。当時の国鉄電車は揺れが酷いとされ、居住性で客車列車に敵わないと言われていたためである。
しかしながら、結果的にこの車両は大成功を収めたため、日本の鉄道は新幹線を頂点とする、電車・気動車（＝動力分散式車両）主体の旅客輸送へと転換した。
構造
それまでの客車に一般的な両デッキ構造の車体に従来の電車の延長線上にある電装品を取り付け、両端の車に運転台をつけて長編成前提の電車に仕立てたものである。
基本的に既存の技術のみを用いており（技術面で冒険はしていない）、使い方に新基軸がある。
ブレーキ構造は例外的に新しいものが2つ入っている。電磁弁を設け応答が早いこと（運転台以外の随所で同様にブレーキ管の圧力操作がなされる）、1両1シリンダのブレーキを台車近傍に1つずつ設け1両2シリンダーとしている。
動態保存中、京福電鉄の事故の影響で単行運転が出来なくなった旧型電車も何両かあるが、解決策の一つは技術的にはこの80系のような2シリンダー式への改造である。
電装品、車体構造とも既存のものに準じたものだったが、貫通路及び貫通幌は従来の規格を踏襲せず幅広（1m）の専用品としているため、既存形式と連結しても幌に手を加えなければ連結できない。
鉄道省の頃から何かと標準化・規格化と前例を重要視していた国鉄では異例のことだが、従来の電車とは全く運用方法が違うために他形式と混結しないと考えられていたので問題ないとされた。
車内レイアウト
80系のシートピッチは初期車こそ1400mmとオハ31・60系鋼体化改造車とオハ35系の中間程度だったものの、200番台以降のグループでようやくオハ35系以来のもので、背ずりにモケットのついたスハ42系とほぼ同じである。
0番台グループ及びシートピッチ拡大車である200番台とも、通勤輸送が念頭にあるため座席は横幅を詰めてあり、同時期の客車に比べ9cmほど狭かった（その分通路が20cmほど広がっている）。
車体の設計に軽量構造を取り入れた300番台は最初から優等列車へ充当させるため、客車並に幅を広げ直している。
客室の居住性は全体的に客車に準じているものの、さすがにツリカケ式の旧型電車ゆえ騒音の車内への侵入は客車より大きかった。
80系には3等車(普通車)の他に、従来の客車列車にあった2等車も存在したがこちらは全て付随車である。
また、ドアは乗客が手で開閉していた客車と違って、他の電車と同じく車掌の操作によって自動で開閉させることができるため、従来の客車列車と比較すると安全性が大きく向上した。
振動特性
電車が、というより当時までの日本国鉄の台車の揺れ枕リンクはおしなべて短く、電車だろうが客車だろうが不快な揺れをなかなか解消できない設計のまま数十年存置された。
ようやく戦後に私鉄や旧満鉄などの設計思想も取り入れられたため、リンクが平均的な長さ（500mm程度）となり、動揺の特性が改善された。動力台車は鉄鋼の入手状況も関連したが一体の鋳物（後期車はプレス溶接構造）で側梁を作るようになったことも、細かく周期が短いヒビリ振動の抑制に寄与した。
抜本的な改善点
運転面
駆動軸数と編成出力が電気機関車牽引よりも遥かに増え、高加速のため、最高速度がほぼ同じでも大幅な運転時間の短縮ができた。15両編成でMT比2：3（6M9T）でも出力は3300kWあり、EF58単機の1.75倍の出力がある。
サービス面
客車長大編成の泣き所が空調、ことに冬の暖房だった。
機関車から供給される蒸気による暖房だったため、特に大気圧式で揃っていない編成の場合後端で暖房の効きが悪くなる。電化されて機関車が電気機関車になっても1940年代までは基本的に蒸気暖房を使った。
直流電化区間限定の電気暖房もあったが（シート下に当時の電車同様対地電圧1500Vのままシーズ線を引き回し；後年の交流1500V仕様（熱源電圧は変圧し200V）とは異なる）、電力・架線事情から全面的普及とはいかなかった。
対する80系は各動力車のパンタグラフから個々に熱源分も取るので集電量も少なく、夏も101系登場後旧型車にも扇風機の装備改造がなされた。客車列車にも扇風機は装備されたが、車軸発電機由来のバッテリー電源によっており、長時間停車すると止まってしまう。他方電車用のそれは基本的に止まらない。
また特急の二等車・一等車・食堂車などは戦後冷房装置を搭載したが、その動力源も編成重量をさらに重くし速達性に差を付けた。
塗装
鉄道車両に鮮やかな色彩を広めたのも80系であった。
従来、鉄道車両といえば黄色が鮮やかな地下鉄1000形は例外としても、濃緑、茶色の1色塗りと言った具合で、明るい色合いと言えば精々マルーン(えんじ色)が関の山。ややお洒落なツートンカラーと言えば、緑や茶色の車体にクリーム色を足すくらいだった。
これは、ブレーキシューが削れた鉄粉が車体に付着して汚れるのをカモフラージュするもので、ブレーキの技術が成熟していなかったこの頃の電車の宿命であった（現在それほど汚れないのは、電気ブレーキもさることながらレジンシューの効果が大きい）。
80系の場合、流石に汚れ易い車体腰部は濃緑(緑2号)としたが、窓の周りを鮮やかなオレンジ色(黄かん色)に塗り、当時としては鮮やかな色彩は沿線の特産物に准えて「みかん色の電車」として広く親しまれた。この塗り分けは、米国グレート・ノーザン鉄道の車両を参考にしたものだが、オレンジが赤に近い色合い(※)で「まるで錆止めのようだ」と不評だったため黄色に寄せ、80系～113・115・165系のあの色となった。(※)丁度よい色合いの塗料がなかったとも言われる。
愛好家や関係者の間で『湘南色』と呼ばれているこのカラーリングは、現在でも東海道線などで用いられている。
時代が下るにつれて多くの車両が地方へ活躍の場を移したが、ほとんどの車両が緑とオレンジの湘南色のまま晩年まで活躍した。
他に、京阪神地区の優等列車に用いられた車両の関西急電色(茶色とクリームのツートン)、横須賀線の中間車や地方に転属した荷物車などに塗られた横須賀色、大糸線のに転属した車両の青22号単色、新潟地方の新潟色（赤2号・黄5号）が存在したものの、こちらは全体数から見れば少数派である。
運用
登場時には終戦から4年経過していたものの当時の工業水準は完全に回復していたとは言い難く、試作車は初期不良の多発したため「遭難電車」などと揶揄された。運用開始前には2両全焼するなどの不運に見舞われたが、克服されると好評を博すようになった。速達性が尊ばれたのである。
準急として運行してなお、客車特急とほとんど同じ所要時間で東京～熱海を走るなど、その速達性は突出していた。
従来は客車列車の独壇場であった長距離運行も難なく熟した。
本格的に運用が開始された際に東京〜沼津だった運行区間は 静岡、浜松と徐々に伸び、やがて 東京〜名古屋・大垣までを結んだ準急『東海』や、上野〜長岡に至る準急『ゆきぐに』に充当された。
最も長距離の運行となったのは夜行急行『はりま』の 東京〜姫路間である。ただし、これは元々他形式で運転されるものだったが車両の都合がつかず、ピンチヒッターを任された為であった。
80系最後の定期優等列車運用となった急行「佐渡」では、すでに165系の新製配置までのつなぎ、という褪色感が隠せない時期だったにもかかわらず、客車利用の「佐渡」より80系の「佐渡」の方が利用率が高かった。
横須賀線では、70系などの他形式で組成された列車に1等車（等級制度変更前の2等車）サロ85のみを塗装を塗り替えた上組み込まれていた時期がある。但し貫通路や幌の寸法が80系と他形式で違うために幌の前後で横幅が違うアダプター用幌を使って通路を構成している。
地方線区への転出
新性能電車が幹線の優等列車に充当されるようになると、80系は短編成化された上で山岳路線やローカル線に転属することとなった。
短編成にあたって不足した先頭車は、中間付随車に改造を施して捻出された。
この車両はクハ85(2代目)と名付けられ、サロ85やサハ87に101系電車を高運転台にしたような簡素な意匠の運転室を取り付けたものであった。
80系は幹線で高速運転を行うために強力な電動機を多数搭載していたため、山岳路線では粘り強い走りに定評があったという。このため、日本全国の直流電化区間で活躍した。
一方で、元々が長編成を組み長距離走行するという設計コンセプトだったため、走るための最低単位が『クハ＋モハ＋モハ＋クハ』の4両編成、どうにか無理やり走るようにしても3両編成で、地方線区などでは仕業を選ばざるをえない車両であった。更には前述の通り他形式との混用を考慮しない設計であったことも運用を一層難しくした。
最後の任地となったのは前述の通り飯田線で、運行が終了するまでまとまった数が在籍していた。
導入に反対した面子
先ず、横槍を入れたのは、GHQの鉄道監督部門であるCTS（Civil Transportation Section=民間運輸局）であった。GHQ内で主力を占めていたアメリカの場合、長距離電車は衰退しつつあり、その有効性に疑問を呈したのである。また、この頃は国鉄が何かを「新造」することに対してCTSが難色を示すことが多く、この80系も例外ではなかった。
特に、80系の場合は世界的にも前例の乏しいタイプの電車を、敗戦で国土が荒廃状態の国が量産することにつよい懸念を示した。鉄道業界出身のCTS将校の中には、「（米国製ディーゼル機関車を買わせて）客車列車で運転すれば良い」と端から理解するつもりのないものも居た。電化計画に消極的であったのもそのためである。
そのため、当初は「横須賀線と同じくらいの区間の運転だが、大船で曲がらずにそのまま西進するだけだ」と説得している。「好評に付き折り返し駅がないので・・・」というようなレトリックで運転距離を伸ばせるだけ伸ばし、GHQ/CTSが存在している頃の内に沼津あたりまで走り、既成事実化させたのだった。
国鉄の労働組合員もまた激しく反対した。長距離客車列車を電車で置き換える→特に折り返し駅での所要人員が減り、人員カットに繋がる。・・・という理由であった。だが、結果的に利用者の需要とは真逆を行ったこれらの労働争議は、利用者の国鉄離れを招いたために1970年代後半に破綻し、最終的に1987年の国鉄分割民営化→JR化に至ることになる。
一方、客車列車も近代化すべく初代ブルートレインこと20系客車が投入されるが、皮肉にもそれにふんだんに使われたのは101系電車の開発で培われた軽量固定編成電車のノウハウであった。そしてこれ以降、客車列車の花形は夜行列車が中心となった(しかもこのテリトリーすら後に電車に侵食されている)。
大阪市交通局(現・OsakaMetro) 80系電車
今里筋線・0番台
大阪市営地下鉄時代に開業した今里筋線用の車両として4両編成17本が製造された。車体デザインは長堀鶴見緑地線用の70系をベースとしているが、設計箇所に変更点がみられる。
車内空間を最大限確保するため、70系は扉は床上から1400mmの位置でガラス・車体とも内側に折れ曲がっていたのに対し、80系はコストダウンのため扉の下の位置で車体を曲げ、ガラスを直線タイプに仕上げている。LED式の車内案内表示器は70系の「貫通扉の上部」から、「ドアの上に千鳥配置」へ変更した。また、今里筋線は開業時からホームドアを設置しているため、リニューアル改造前の70系とは違い天井部にもラインカラーのオレンジを配している。
長堀鶴見緑地線・30番台
ダイヤ改正に伴う運用見直しのため今里筋線運用編成が1本余ることになり、OsakaMetro移管後の2018年に、0番台の第17編成が長堀鶴見緑地線への転用改造を実施することになった。改造内容はラインカラー変更など最小限なものにとどまり、車両形式は「80系」のまま、番号が30番台・第31編成へ改められた。
