OSカー

おーえすかー

OSカーとは、長野電鉄にかつて在籍していた0系・10系電車の愛称。

「OSカー」の由来

中小私鉄のひとつ、長野電鉄は、長野市郊外の宅地化により旅客が増えたことで、単線が存在する限られた中で輸送力を増強する必要が生じた。その解決策として1列車あたりの輸送力を増やすこととし、そのために20m級車体の通勤形電車を自社発注で製造することにした。

このことから本格的な通勤形電車による通勤通学輸送を意識し、「Officemen」と「Students」の頭文字をとって「OSカー」と名付けられた。

車両の概要

長野電鉄0系

1966年に2両編成2本を製造。クハ50形とモハ0形で編成を組み、OS1編成とOS2編成が在籍した。

先述の通り、地方私鉄初の本格的な20m・4ドア車体をもつ通勤形電車。

製造を請け負った日本車輌の提案で、日本で初めてFRPを車両正面の全体に採用した。また信州中野駅にて分割併合運転が計画されていたことから、長電初の密着連結器を採用したほか、当時は国鉄481系くらいしか採用例がなかった側面の電動式行先表示器(恐らく通勤形電車としては日本初)を採用している。前面は着雪防止ならびに踏切事故による灯具類の破損防止のため、前照灯と尾灯が上部に横並びで設置され、特急との誤乗防止のため列車種別と行先表示を2段にしたうえでひとまとめにしたものを中央に配置した特徴的なデザインとなっている。主電動機は近鉄16000系での実績をもとに135kWのものを採用し、これにWN駆動を組み合わせて採用した。側面窓配置は混雑時に車内が蒸すことを避けるため、相鉄6000系に類似したものが採用された。側窓は1段下降窓の採用が検討されたものの、コスト面から通常の2段窓となった。車内は通勤形でありながら枕木方向の吊革が省略されており、これは冬季にスキー板を持ち込む乗客を配慮したためである。

車体の塗装は長電初の「リンゴ色」(国鉄特急色と同一の赤2号とクリーム4号)を採用し、この塗装は以後他形式にも波及することとなった。

1967年に鉄道友の会よりローレル賞受賞。前面貫通構造を採用し、朝ラッシュ時には4両編成を組成して運転された。のちに4連運用は2500系の所要数が揃ったところで、そちらへ交代している。

計画では5編成ほど用意したうえで、乗務員を含めた効率の良い運用を行う計画がなされたそうだが、2編成のみの増備に止まっている。

発電制動を装備しなかったことで運転上の取扱に難があったことや、車齢も一般的に車体更新が必要になりうる期間の25年を超えることなどから、3500系(もと営団地下鉄3000系)に置き換えられ1997年廃車。

2002年までに解体され車両は現存しないが、この0系の運用実績はのちに8500系(東急電鉄8500系)の譲受に繋がっていく。

形式について

長野電鉄には本形式よりも前にﾓﾊ0形やｸﾊ50形を名乗る車両が存在しており、初代は河東鉄道時代の電車形客車を電車化したもの、2代目は国鉄より譲り受けた大糸線の前身にあたる信濃鉄道で使用されていた木造車がそれであった。OSカーの登場までは車番が0〜99までを木造車に使用するものとしていたが、1966年現在の地点で木造車は全廃されたため、空いたところを20m車体の電車として新たに付番することにしている。ただし2005年に8500系が導入されたことで、この付番法則は再度改正されている。

長野電鉄10系

長野線地下化による在来車の置き換え用の際に、不足する車両の補填用として1980年に2両編成1本のみ製造(メイン画像の車両)。クハ60形とモハ10形で編成を組み、OS11編成が在籍した。

当初は2編成を製造する予定だったが、2500系(もと東急5000系)を多く譲受するよう計画が見直されたため、1編成のみ製造された。

0系とは異なり前面は貫通型から非貫通型、側扉は4ドアから3ドアへ変更された。全体を普通鋼としたため、車両正面にFRPは使用されなかった。ただし着雪防止のために折妻の前面構造は継承している。また前面下部にタイフォンやアンチクライマーを設置したスタイルは、1年前に登場した富山地方鉄道14760形にも採用されたものであり、当時の日本車輌製の地方私鉄向け電車に共通の意匠である。主電動機は狭軌における大出力のものに対応したWN駆動の技術が成熟したため、150kWへと増強された。側面窓配置はクロスシートの設置を意識したものとなっていたり、側面ドアの高さがスキー板を持ったまま余裕で乗れる1850ミリになっていたりと、観光輸送も意識した仕様になっている。

本形式は0系引退後も残存していたが、2000系のように冷房化がなされず、また2000年から始まった長野線や山ノ内線における都市型ワンマン運転対応改造の対象から外れたこともあり、木島線廃止による車両の余剰が生じたことで2003年に廃車。晩年は朝ラッシュ時に須坂-長野間を1往復するのみであった。

引退後は須坂駅構内で保管されていたが、2017年に車両は解体。実働期間は23年と短命に終わっている。

OSカーに関する誤解

本車両はよく、冷房化やワンマン化が困難だったと言われているが、実際はD編成を除いて風洞とファンデリア(扇風機)を用いた構造の天井(こちらの方が逆に冷房化が比較的難しい構造である)をもち、セミクロスシートで3両固定編成のロマンスカー(そもそも特急車である地点でワンマン化に不適である)・2000系が冷房化と都市型ワンマン対応改造を難なく施工され、各停運用時には普通にワンマン運転を行っていたことや、のちに3500系N編成や3600系L編成も冷房化や都市型ワンマン対応改造を難なく施工されていることから、本車両にも施工しようと思えば普通にできたことが考えられる。

ゆえに、純粋に発電制動がなく取扱に難があったり(0系の場合は廃車地点で車齢が25年以上であり、他社ならば大規模な修繕工事を行うような年だからこそ、それをせずにそのまま廃車したことも考えられる)、少数派な存在を車種統一で合理化したかったりしたから、施工しても無駄になる投資を行わずにそのまま廃車されたと解釈するのが正しいだろう。

また、0系に関しては河東線の末端区間(木島線と屋代線)のワンマン運転へ対応できなかったから廃車という説も流布しているが、これに用いられる車両はワンマン化開始までに3500系O編成が必要数揃えられたことから、こちらへ仕様の異なる本車両を改造してまで導入するメリットはなかったと考えられる。ゆえにこれも当時の情勢を知らない者が、現車の窓配置から連想ゲーム的にワンマン運転に不適と考えたものが一人歩きした結果の誤解であると考えられる。

編成表

• 0系

編成番号	クハ50形	モハ0形
OS1	クハ51	モハ1
OS2	クハ52	モハ2

• 10系

編成番号	クハ60形	モハ10形
OS11	クハ61	モハ11

関連タグ

日本車輌:上記2形式の製造元。

WN駆動:2000系での実績をもとに、両形式の駆動装置として採用されていた(長電の現役車両では3000系が採用)。

東武8000系:限られた条件下での輸送力増強を満たすために登場したという背景や、経済性を重視した設計、発電制動の省略、高運転台構造など、見た目は異なれど0系にスペックが類似している。