開発までの経緯
開発時の状況
1960年代前半の日本におけるモータリゼーション勃興期、トヨタ自動車にとって最大の競合メーカーである日産自動車はフェアレディ、また四輪車メーカーとしては新興の本田技研工業はSシリーズをそれぞれ市場に送り出し、いずれも軽快なオープンボディのスポーツカーとして日本国内外で人気を集めた。これらのスポーツカーは自動車レースなどでもメーカーの技術力をアピールし、メーカーのイメージアップに大きく貢献する存在であった。
一方のトヨタ自動車は、日産自動車と並んで日本を代表する最大手自動車メーカーでありながら、1960年代前半にはスポーツカーを生産していない状態だった。社外の企業である久野自動車により、クラウンのシャーシを利用して浜素紀のデザインした個性的な4座オープンボディを架装したスペシャリティ・モデルの試作などは行われていたが、そのシャーシやエンジンなどはスポーツカーと呼ぶには非常に未熟な物で世に出る事はなく、自社のイメージリーダーとなるようなスポーツモデルが存在していなかった。
トヨタ自動車のスポーツカーには、1962年から大衆車パブリカのコンポーネンツを用いて系列会社の関東自動車工業で試作を進めていた「パブリカ・スポーツ」があり、1962年以降の原型デザイン公開を経て、トヨタ・スポーツ800の名で1965年から市販された。しかしこれは1000cc未満のミニ・スポーツカーであり、2000cc超の乗用車を生産する自動車メーカーであるトヨタのイメージリーダーとしては格が不足していた。
このため、輸出市場やレースフィールドで通用する性能を持った、より大型の本格的なスポーツカー開発が考えられるようになったのである。開発は1964年9月から開始され、シャーシやスタイリングの基本設計はトヨタ自社によって短期間で進められている。
ヤマハ発動機の技術供与
同時期、オートバイメーカーとしてすでに日本を代表する存在となっていたヤマハ発動機では、日産自動車と提携してクローズド・ボディの高性能スポーツカーの開発を進めていた。日産との協力で開発コード「A550X」と呼ばれる試作車も作られたが、この計画は日産側の事情により、1964年に開発途中で頓挫した。
そこでヤマハでは、スポーツカー開発のあらたなパートナーとして、トヨタ自動車工業にアプローチした。すでにスポーツカー開発に着手していたトヨタ側もこれに応諾し、プロジェクトリーダーの河野二郎、デザイン担当の野崎喩、エンジン担当の高木英匡、シャシーと全体レイアウト担当の山崎進一の4人を中心に1964年末から共同開発が開始された。この際、同年12月末にはトヨタ側の開発メンバーがヤマハに赴き、A550X試作車を実見している。
翌1965年1月より、トヨタ側の開発陣、河野、野崎、高木、山崎の4名がヤマハ発動機に出向き、2000GTの開発プロジェクトを推進していった。開発の本拠をヤマハ発動機に移す事になったのは、「本社は一切タッチせず。プロジェクトは（前出の）4名とヤマハ発動機でまとめること」という異例中の異例の方針をトヨタが打ち出したためである。開発プロジェクトは順調に進み、4月末に最終設計図が完成。計画開始からわずか11か月後の8月に試作車の第1号車が完成し、トヨタ自動車に送られたのである。
当時のトヨタは実用車主力のメーカーで、高性能エンジン開発や高級GTカーの内装デザインなどには精通しておらず、2000GTの高性能エンジンや良質な内装には、ヤマハ発動機のエンジン開発技術や日本楽器の木工技術が大いに役立てられている。
ヤマハ発動機は戦時中に航空機用の可変ピッチプロペラの装置を製造していた技術・設備を活用するため、1950年代中期からモーターサイクル業界に参入して成功、高性能エンジン開発では10年近い技術蓄積を重ねていた。また1950年代後半以降のモーターサイクル業界では、四輪車に先駆けてSOHC・DOHC弁配置の高効率なエンジン導入・研究が進んでいた。このような素地から、ヤマハはトヨタ製の量産エンジンを改良して、DOHCヘッドを備えたエンジンを製作する事が出来た。
またヤマハは楽器メーカーが前身で、楽器の材料となる良質木材の取り扱いに長けていたことを活かし、インストルメントパネルとステアリング（ともに前期型はウォールナット、後期型はローズウッド製）の材料供給・加工までも担当した。
「開発丸投げ」の俗説
2000GTはその成立過程での2社共同開発体制という特異性に加え、実車生産についても、ヤマハおよびその系列企業に委託された事もあり（後述）、「果たしてトヨタが開発した自動車と捉えるべきか」という疑問が、愛好者、評論家の一部によって呈されている。
自動車関係の書籍・雑誌では古くから、さらに近年では個人によるブログ上などでも（しばしば前後に、自社技術のアピールを目的として2000GTを市販したトヨタへの侮蔑的言辞を伴って）「トヨタは2000GTの自力開発が出来ず、ヤマハが開発・生産したスポーツカーを買い取っていたに過ぎない」「これは実際には『ヤマハ2000GT』というべき物である」とする辛辣な評、また、「日産・2000GT試作車=トヨタ・2000GTの原型」と断じる極端な説までもがごく一部で流布されている。
このような批評や風説が生じた背景には、トヨタ側単独でのシャーシ開発期間がわずか数か月間ほどで、開発作業期間としてはあまりに短すぎるのではないかという現実的疑問、およびA550XとトヨタGTの開発時期がほぼ前後していて、ヤマハが日産からトヨタへと短期間で提携先を変えたという経緯の不明朗さがあり、自動車マニアや自動車ジャーナリズムが元々抱いていたトヨタの技術水準への疑念と相まって、トヨタへの不信となって表れたものとみられる。
このような経緯から、両社の開発分担が厳密にどのような物であったのかについてはなお諸説紛々としているが、2000GT開発のプロジェクトリーダがトヨタの河野二郎であった事や、トヨタで行なわれた初期設計およびヤマハ発動機で行なわれた詳細設計にトヨタ側のエンジニアが一貫して参加していた事実を勘案すれば、「開発丸投げ」説は真相を正確に反映しているとはいえず、不適当と処断せざるを得ない。また、ヤマハ発動機は2000GTの開発に中途参加した経緯があり、開発への関与は限定的であったため、開発において主導的な立場をとれるものではなかった。この事から、ヤマハ発動機側は2000GTの開発についての公式な言及を「ヤマハの技術供与」としている。
生産・販売
生産
市販車の本格生産は、ヤマハ発動機に委託された。
鈑金・溶接・車体組立・エンジン組立・塗装の工程は、ヤマハ発動機が静岡県磐田市に新設した3号館工場で手作業によって行われ、FRPパーツ類は新居工場（浜名郡新居町）が製造し、内装パネル関係は日本楽器製造、ボディのプレス関係は1950年代にバイクメーカーとして活躍し、ヤマハの傘下に入った北川自動車工業（後のヤマハ車体工業、1993年4月にヤマハ発動機に吸収合併）の他、（株）畔柳工業といった、トヨタ系試作プレスメーカーも担当した。
発売価格
当時の2000GTの価格は238万円で、トヨタ自動車の高級車であるクラウンが2台、大衆車のカローラが6台買える程に高価であった。1967年当時の日本における大卒者の初任給がおおむね2万6,000円前後であったから、21世紀初頭における1,500万円から2,000万円程度の感覚にも相当する、一般の人々にとっては想像を絶する超高額車であった。
それでも生産に手間がかかり過ぎてコスト面で引き合わない価格設定であり、全生産期間を通じて常に赤字計上での販売であった。トヨタ自動車にとっては「高価な広告費」とでも言うべき物であった。
マイナーチェンジ
市販開始から2年後の1969年8月に、マイナーチェンジが行われた。2000GTは、このマイナーチェンジより前の前期型（1967年5月から1969年7月生産）と、その後の後期型（1969年8月から1970年10月生産）に大別される。
2300GT ?
直列6気筒SOHC 2.253ccエンジンを搭載したモデルも生産されているが、市販に至らなかったため正式通称名は発表されておらず不明である。市販された2000ccモデルと区別するため、雑誌やマニアなどが2300GTと称しているが正式名ではない。
現在トヨタ自動車で保有し展示されている（後述）車輌がTOYOTA2000GT輸出仕様となっている事や取り付けられているエンブレムが2000GTとなっている事などから、2000GTという名の2300ccモデル、つまり「2000GT」としてDOHC2000ccとSOHC2300ccの2つのモデルでの併売を計画していたとも考えられる。
エンジンは当時北米向輸出仕様のクラウンとコロナマークⅡに搭載されていた2M型を基本にソレックスツインチョークキャブレターを3連装した2M-B型エンジンを搭載している。型式はMF12Lで、諸説あるがMF12L-100001からMF12L-100009までの計9台の車台番号の物が製作されたとされており、このうちMF12L-100002はトヨタ自動車で保有し東京都江東区のMEGAWEB（メガウェブ）ヒストリーガレージに展示されている、またMF12L-100006はToyota USA Automobile Museumに展示されている。この開発は、ヤマハ発動機がトヨタ自動車に対して提案する形で進められ、アメリカ市場向けの廉価版として本格生産も考えられたようであるが、結局はトヨタ自動車内部での反発に遭い市販には至らなかった。また絶版車雑誌で「アメリカに10台前後存在している」と紹介された事がある。
生産台数
赤字生産が続き、イメージリーダーとして十分な役割を果たしたとの判断から、1970年で生産は終了した。 1967年5月から1970年8月までの3年3か月で337台が生産された。
2M型エンジン（2.253cc）搭載車は試作車が市販直前の状態まで10台前後製作されたが、生産台数の337台には含まれていない。他に、リトラクタブル・ヘッドライトが固定式ライトに変更されたモデルも試作されたが、市販されなかったため台数には含まれていない。
生産終了後
生産終了後、希少価値もあり、2000GTの存在は日本国内外で後年まで伝説的に語られるようになった。
日本では1970年代のスーパーカーブームの際、2000GTはそのプレミアム性から日本唯一のスーパーカー扱いされたが、本車の動力性能は並みいるスポーツカーと比べてそこまで高いものではない。米国でのレース参戦の際もその成績は芳しくなかった。
現在も、熱心な愛好者によるクラブが日本国内外に存在する。日本車における絶版車の人気車種として筆頭に上げられる車種の一つになっており、中古車市場では多くの場合プレミアム価格が付いて、良好な状態の2000GTは2000万円を超える価格で取引される事もある。また近年では、新車時に日本国外に輸出された2000GTを日本に逆輸入する例も多数生じている。
なお、60年近く前の車でありながら一部パーツはトヨタから純正品を購入可能。「GR Heritage Parts」として復刻されているので、必要があればGR Garageのあるトヨタのディーラーで相談してみるといいだろう。
諸元
DOHCエンジン、4輪独立懸架、5段フルシンクロメッシュ・トランスミッション、4輪ディスクブレーキ、ラック・ピニオン式ステアリング、リトラクタブル・ヘッドライトは、トヨタ自動車ではこの車から本格採用された。これらは1980年代以降、量産自動車において珍しくない装備となっているが、1960年代中期においてこれらを全て装備している自動車は、当時としては最上の高性能車と言えた。軽量化のために専用デザインの鋳造マグネシウム製ホイールを用いた事も異例である。
ただし、これらの先進技術は極限までの速さを追求した物ではなく、総じて扱いやすさを重視したチューニングがなされていた。
ボディ
当時のスポーツカーデザインの基本にのっとって長いボンネットと短い客室部を低い車高に抑えつつ、全体に流麗な曲線で構成されたデザインは、先行して開発されていたジャガー・Eタイプ（1961年）などの影響を指摘される事もあるが、当時の日本の5ナンバー規格の枠内でコンパクトにまとめられながら、その制約を感じさせない美しいデザインとして評価が高い。ヘッドライトを高さ確保のため小型のリトラクタブルタイプとし、固定式フォグランプをグリルと併せて設置したフロント・ノーズの処理も独特の魅力があった。
このデザインは発表当時トヨタ自動車の社内デザインであるとのみ公表されたが、トヨタ自動車のデザイナーであった野崎喩（のざき さとる）を中心にデザインされた事が21世紀に入ってから明らかにされ、野崎本人によってスケッチやデザイン過程についての談話も公表されている。野崎は2000GTのデザイン以前の1963年に、デザインを学ぶためアメリカのアートセンター・スクールへ留学した経験があり、その当時のスケッチが2000GTのモチーフになったという。
ただし特に日本国外では（ヤマハ発動機が日産自動車とのスポーツカー共同開発を目論んだ経緯から）、それ以前にシルビア（初代）のデザインを監修したとされるドイツ系アメリカ人デザイナー、アルブレヒト・フォン・ゲルツが、2000GTのデザインも手がけたという説が、広く流布している。もっともゲルツ本人は晩年の1996年8月、日本の自動車雑誌『ノスタルジックヒーロー』によるアメリカでのインタビュー（1997年 同誌61号に掲載）で、トヨタ・2000GTへの自身の直接関与を明白に否定している。
ゲルツ・デザイン説の正確な出所は不明だが、日産A550X開発時にゲルツと日産がアドバイザー関係であった事、および、A550Xもトヨタ・2000GTもリトラクタブルライトのファストバック・クーペという類似性を持ち、後者が前者の改良デザインとも見なせる事が風説の原因と見られる。前述の「ヤマハへの開発丸投げ・買い取り」評の存在や、当時のトヨタ自動車に自社で（もしくはさらに広い意味で、「当時の日本人のセンスでは」）このようなデザインを行えるはずがない、という先入観も、ゲルツ・デザイン説が広まる要因となっているようである。
内装はヤマハ製のウッドステアリングとインストルメントパネルをはじめ、回転計などを追加した多眼メーター類や豊富なアクセサリーの装備で、2人の乗員に十分な居住性を確保しながら「高級スポーツカー」らしい演出を図っている。この時代の日本車としては、異例の高級感がある良質な仕上がりであった。ハンドブレーキがダッシュボード下部配置の「ステッキ型」である事が、やや古風な点と言える。
ボディーカラー
ボディーカラーは、前期型では次の3色である。
- ペガサスホワイト
- ソーラーレッド
- サンダーシルバーメタリック
前期型では特注色として少数台生産された次の3色が、後期型で正式採用され、計6色となった。
- ベラトリックスイエロー
- アトランティスグリーン
- トワイライトターコイズメタリック（ブルーメタリック）
カタログにゴールドモデルはなかったが、特別にゴールドに塗装された車両が3台存在した。前期型2台と後期型1台である。
前期型2台（シャシー番号10130と10132）は1967年第14回東京モーターショー出展用として製作された。1台（10130）は同ショーにてスタンドコンパニオンを演じた人気モデル、ツイッギーが気に入って購入し、イギリスに渡った。その後、1980年頃に米国トヨタ販売が入手したが、レストア時にフェラーリ風レッドに塗り替えてしまった。現在はToyota USA Automobile Museumが所蔵しており、2006年、引火事故による塗装損傷の修復を契機に2000GT研究の第一人者である吉川信の手によりオリジナルのゴールドに復元された。 もう1台（10132）は、同ショーで一目惚れして購入した日本のオーナーが長らく所有していたが、自分亡き後の終の住み処にふさわしい場所としてヤマハ発動機に寄贈された。その後、レストアされ、現在は同社コミュニケーションプラザに展示されている。これら2台の塗色はゴールドと称しているがメタリック成分が少ないため、現代の感覚から言えば黄土色と言った方が近い。
後期型1台（10232）はシャシー番号上は前期型に属する（正式な後期型は10401〜）。1969年の第16回東京モーターショー出展用として先行製作され、メタリック感を向上した「アフレアゴールド」にて塗装された。モーターショー出展後の行方は不明である。
シャーシ・パワーユニット
古典的スポーツカーらしくボディとは別体となるシャーシは、ジャガー・Eタイプやロータス・エランなどでの先行例に倣ったX型バックボーンフレームで、低重心・高剛性を実現した（2000GTのシャーシが短期間で開発出来たのは、これらの著名な先行メーカー製品での手法を巧みに取り込んだという一面も否定出来ない）。
サスペンションについては、トヨタ車としては初めての本格的な四輪独立懸架となり、前後輪ともコイル支持によるダブル・ウィッシュボーンとして操縦性と乗り心地の両立に成功している。
また、操縦性に配慮してステアリング機構はラック・アンド・ピニオン式とし、高速域からの制動力確保を企図して日本初の4輪ディスクブレーキ仕様とした。
エンジンは、クラウン用として量産されていた当時最新鋭の直列6気筒7ベアリングSOHCエンジンである「M型」（1988cc・105PS）のブロックを流用し、ヤマハの開発したDOHCヘッドに載せ替えるなどして強化した「3M型」を搭載した。このクラスのエンジンとしては小型軽量であり、それゆえ2000GTは、直列6気筒エンジンを使用しながら、現在で言うところの「フロント・ミッドシップ（エンジンを前車軸と前席の間に搭載する）」レイアウトが可能であった。
3M型は三国工業（現・ミクニ）がライセンス生産したソレックス型ツイン・キャブレターを3連装され、150ps/6600rpm（グロス値）という、当時の日本製乗用車の中でも最強力クラスの性能を得た。これにフル・シンクロメッシュの5速マニュアルトランスミッションを組み合わせた2000GTは、0 - 400m15.9秒の加速力と、最高速度220km/h（最大巡航速度は205km/h）を実現、当時の2リッター・スポーツモデルとしては世界トップレベルに達した。
しかし、ベースが量産型実用エンジンという事もあり、ノーマル状態では極限までの高性能は追求せずに、公道用のGTカーとしての実用性をも配慮したチューニングが為されている。このため3M型は、その外見的なスペックの割には低速域から扱いやすいエンジンであったという。
前期型と後期型の違い
前期型と後期型では、次の点が異なる。
- フロントマスク部のデザイン変更（フォグランプのリムが小型化され、グリルとの一体感を増し、よりモダンな印象を与えるデザインとなった。）
- フロントウィンカーランプカバーおよびリアサイドリフレクターの形状変更・大型化
- オイルクーラーの冷却用ルーバーパネルが凸型から凹型へ
- インパネ部のデザイン変更
- ステアリングホイールのホーンボタンの形状変更・大型化
- ヘッドレストの追加
- 車内のドアハンドルの形状変更
- カークーラーの追加
- トヨグライド（AT）タイプの追加
- ボディーカラー種類の追加
トヨグライド（3速オートマティック）タイプの追加は、主にアメリカでのイージードライブ需要を考慮しての措置である。
レースおよび記録
アメリカでのレース参戦
アメリカのレースには、1968年にSCCAクラスCシリーズに参加。レースのマネジメントはキャロル・シェルビーに委託された。
なおシャシーNo.10006は里帰りし、スピードトライアル車のレプリカとして作り直された。この車両は現在、トヨタ博物館で見る事が出来る。シャシーNo.10001およびNo.10005は、米国で個人のコレクターが所有している。
スピード・トライアル
市販前年の1966年10月1日から4日には、茨城県筑波郡谷田部町（現・つくば市）の自動車高速試験場（現在の日本自動車研究所）にて、国際記録樹立のためのスピード・トライアルに挑戦した。種目はスポーツ法典Eクラス（排気量1500〜2000cc）の6時間、12時間、24時間、48時間、72時間（排気量無制限）、1000マイル、2000マイル、5000マイル、10000マイル（排気量無制限）、2000km、5000km、10000km、15000km（排気量無制限）の合計13カテゴリー。当時はポルシェ、クーパー、トライアンフなど、ヨーロッパのそうそうたる一流メーカーがこれらの記録を保有していた。樹立した記録は次のとおり。
なお、このトライアルは途中で台風に見舞われるなど、非常に過酷なものであった。
その他
- 発売開始1年前の1966年には、サントリービールのキャンペーン「スコール・クイズ」の1等賞品にもなっていた。ビールのうんちくにまつわるやや難解な30問のマニアックなクイズが出題され、応募総数46万6,259通のうちの全問正解者13万2,745名の中から厳正な抽選が行われた。1等賞品（サントリービール博士賞）のトヨタ2000GTを獲得したのは、新潟県に住む女性であった。
- 印象的かつ魅力的なデザインに収められた丸型テールランプレンズは、実は当時のトヨタのマイクロバス用のパーツを流用した物であった。2000GTに限らず、多くの有名な少量生産スポーツカーには、外装パーツにも量産車からの流用品を用いるケースが見られる。
- トヨタ自動車の工場見学に行くと、おみやげとしてもらえるモデルカーは長らく2000GTであった。しかし1999年頃にプリウスのモデルカーに交代した。このモデルカーは、車軸が回転出来るようになっており、内蔵するバネにより添付のカタパルトから発進させ、走らせて遊ぶ事が可能。一般向けの販売はされていない、非売品である。
- トヨタ博物館で2006年12月に開催された特別展「プラモデルとスロットカー」では、一日限定200個という数ではあるが、小中学生向けの体験工作イベント用として無料配布された。工場見学の際にもらえる物はもっともポピュラーな実車の色であるアイボリーなのだが、このイベントで配布された物は水色だった。
- もともと非常な希少車であるため、2000年代では市場に流通している台数（タマ数）が非常に少なく、程度にもよるが1500万円～2500万円程度の高額で取引されている。
- 当時純正として装着されていた独自デザインの「マグネシウムホイール」は2000GTのアイデンティティの一つともいえるアイテムであるが、製造から30年-40年程経過し、マグネシウムに生じやすい「腐食」が発生して、オリジナルコンディション維持に努めるオーナーを悩ませている事例が多い。
- これを代替するため、オーナーズクラブからの要望もあり、ある有名ホイールメーカーから同一デザインで材質だけをアルミニウム合金に変更したアルミホイールが限定製作されている。
- 2009年の東京オートサロンではフェアレディZ (S30型）ベースの2000GTレプリカが展示されていた。
- 2012年に発売されたトヨタ・86は本車を参考にしてデザインされている。
主な登場作品
- 映画『007は二度死ぬ』
一般発売前に撮影された映画『007は二度死ぬ』（1967年）ではオープン仕様に改造された車両が登場。カーチェイスを披露した。
撮影用車両は試作車をベースに製作された。工場関係者の証言で撮影用メイン車と予備車の2台が製作されたといわれていたが、トヨタ博物館に収蔵されているのはカーチェイスを披露したのちにプロモーションのために使用され、のちにハワイで発見されたメイン車両とされる1台のみであった事から、予備車とされるもう1台については実在していたかさえ不明であった。
実際に2台製作されたがトヨタが保管していない個体は解体されたとの説もあったが、2011年に予備車とされるこの1台は国内某所に長らく野ざらしで放置されており、スクラップ同然となっていたこの個体をとある自動車コレクターが引き取った事が判明した。現在ではこの車両もレストアされて自走可能状態で保存されており、改造されたのは2台で確定したといえる。
日本車で唯一ボンドカーになった車とも称されるが、劇中ではイギリスではなく、日本の諜報機関がボンドに貸し与えた物となっており、厳密な意味での「ボンドカー」とは素性が異なる。また2021年公開の「007/ノー・タイム・トゥ・ダイ」にてランドクルーザープラドもボンドカーとなった事から、現在では「唯一」ではなくなっている。しかし、初めて007シリーズで大役を担った日本車であるという功績は大きい。
なお、オープンカーに改造されたのはジェームズ・ボンド役のショーン・コネリーが長身で、狭い2000GTには収まらなかったので、主役を映すために屋根をなくしてオープンカーにしたという事らしい。諜報機関らしからぬオープンカーにはやむにやまれぬ事情があったのだ。
敵組織【イエスタディ・ワンスモア】のリーダー「ケン」の愛車として登場。
- テレビアニメ『美少女戦士セーラームーン』
天王はるかの愛車として登場するが、左ハンドルでリアシートがある。
- 漫画『こちら葛飾区亀有公園前派出所』
大原大次郎の愛車の一つとして登場。連載中盤頃に一度でいいから、スポーツカーを持ちたいという夢を中川圭一のツテで叶え、そのまま連載終盤の頃まで愛用していたという（描写はないが、言及はされる）。購入された際の話では、大原部長は2000GTの発売時に壮年期を迎えつつあった昭和初期の生まれとして描かれていた。
- ゲーム『チョロQシリーズ』
第1作から本車をモデルにしたボディが登場しており、一部の作品ではネームドのライバルキャラクターとしても登場する。
PS2の『チョロQHG4』では青いカラーの名門女レーサーケーベルトとして登場している。
- アニメ『ハイスピードエトワール』
輪堂凛がMT車の練習を行う際の車両として登場。
