同時に、京都市内でバス事業を行っていたバス事業者の買収を行い、基本的に市内は京都市電気局によりバス事業が行われることとなった。なお、京都市内におけるバス事業の戦時統合は京都市電気局に統合実施されることとなったが、上述のように京都市内のほぼすべてが京都市電気局により統合されていたため、実質的には実施されなかった。ただし、現在でも京都市内に民営バス会社やJRバスによる路線が残存しているのは、この統合時に大阪市域の統合に絡む京阪自動車（現在の京阪バス）、奈良電気鉄道（現在の近鉄バス）、宇治田原自動車（のちの京阪宇治交通、現京阪バス）と、丹後地方の統合に絡む丹波交通（現在の京阪京都交通）が統合対象でなかったこと、省営バスはそもそも戦時統合の対象外であったことによるものである。また、現在の京都バスの前身に当たる嵐山自動車と鞍馬自動車は当時の京都市域にほとんど路線を持っていなかったため、やはり統合の対象外であった。

戦災からの復興

戦後、他の日本の大都市と比較すると京都市内はあまり空襲等の被害を受けていなかったため、車両や施設への被害は最小限ですんでいた。しかし、戦中から続く燃料事情が厳しいなどの状況は継続しており、京都市電気局により運行が行われていたバスは、戦後の時点ではわずか8路線であり、それらも代燃車により運行される状況であった。

このような中で、復興が進められていった。1947年（昭和22年）には、京都市電気局は京都市交通局に名称変更を行い、同時期に進駐軍から車両の払い下げを受け車両の増強に努めた。その後、車両の大型化が進むとともに、戦争に伴い運休となっていた路線の再開が行われ、徐々に戦争前の姿を取り戻していくこととなった。 1949年（昭和24年）には、一般貸切旅客運送自動車事業を開始し、1951年（昭和26年）には、夜の観光バスの運行を開始した。また、京都市内には前述のように戦時統合が行われず、多くの事業者が残されていたため、1948年には省営バスや京阪自動車や京都バスをはじめとした会社線のバスとの相互乗り入れを開始し、1951年（昭和26年）には、京阪自動車、京都バス、丹波交通、日本国有鉄道との運輸協定を締結するに至った。

また、1951年には大阪市に次いで国内では2番目となるワンマンバスの運行を開始した。なお、ワンマン化についてはこの後順次進められていき、1970年に多区間系統のワンマン化の実施、1972年に後乗り前降りの整理券方式による乗降方式の導入が行われていく。

1952年（昭和27年）には、地方公営企業法の施行に伴い、公営企業体としての京都市交通局が発足した。この発足と同時にバスの車体のカラーリングを変更し、現在の京都市営バスの車体にみられる、若草色と濃緑色の曲線からなるデザインへと変更されることとなった。このような状況の中で、路線の拡充が進められていき、1955年に京阪自動車と共同で京都定期観光バス、1958年に京阪自動車と共同で比叡山線の運行をそれぞれ開始したのが一例である。

市電事業廃止、市営地下鉄事業の開始による影響

しかし、1960年代になると次第に日本全国共通の問題となる市内中心部の空洞化（ドーナツ化現象）や自動車の急激な普及（モータリゼーションの急速な進展）に伴い、利用客の減少や渋滞等により定時制の喪失が京都市内においても顕著にみられるようになってきた。これにあわせて、京都市交通局の財政も悪化を続け、京都市電やトロリーバスが廃止されることとなり、代替輸送を市バスにより行うこととなった。これにあわせて施設の増強が行われ、醍醐や梅津、三哲、西賀茂、錦林、九条、烏丸の営業所が適宜設置されることとなった。

路面電車が上記のように廃止され、京都市交通局はバス専業事業者となったが、1960年代から市営地下鉄事業の計画が進められており、1981年（昭和56年）に京都市営地下鉄烏丸線が開業した。これにあわせて、バスでも路線再編が行われた。この再編の基本方針は市バスと地下鉄の有機的な連絡を基本としており、地下鉄と市バスの乗り継ぎ運賃の導入や北大路バスターミナルにおけるフィーダ路線の導入がその具体例であった。

交通体系の変化と新たなバスサービスの拡充

90年代に入っても、道路渋滞の悪化に伴いバスの定時性の確保が難しさを増していった。また、京都市営地下鉄烏丸線、東西線の相次ぐ延伸や新規開業に伴い、鉄道と並行する路線の縮小や他事業者への移管を進めることとなった。これにより、山科区や伏見区東部の路線をすべて京阪バスに移管、左京区北部の路線の大半を京都バスに移管することとなった（なお、この際、敬老乗車証などを移管した路線でもそのまま使える措置を取っている）。

また、このような外部環境の変化に伴い、市バス事業の赤字が悪化したため、一部の路線の運行業務を民間事業者に委託することとなった。最初は横大路営業所を委託することから始まり、現在では、西賀茂、梅津、九条、洛西、横大路の各営業所が一部またはすべてを民間事業者に委託することとなった。これらの施策により、ここ数年は財務状況の改善がみられるようになってきた。

一方、バス事業の規制緩和に伴い、2002年にMKタクシーが東山地区を中心とした循環路線を設定し、市バスより安い運賃（構想では200円、当時の市バスの運賃は220円）で路線バス事業に参入することを発表した。このことに対して京都市は、市バスの経営に影響を与えるとして激しく反発することとなった。この問題を解決するために、2004年7月に京都商工会議所の村田純一会頭による協議の提案を受け、京都市とMKタクシーの当事者同士が協議をする場として、「京都のバス事業を考える会」が発足した。この中での様々な議論を通じて、従来と異なる新たな施策等が示された。これに伴い、MKタクシーは路線バス事業への参入を取りやめることとなった。代わりに、考える会の最終報告書に記載された一部路線のジャンボタクシー等を使用したサービスの改善を担当することとなり、委託事業者として横大路営業所の運行委託業務に参入した。なお、MKタクシーが事前に準備していた中型バスは上記のように路線バス事業に参入しないこととなり不要となったため、一部を残して京都市交通局がリースという形で引き取った。

東山地域の系統では、観光都市・京都という事で観光客重視のダイヤで設定されている系統が多い。観光面に特化した「洛バス」という急行バスも設定している。市内中心部においては、基本的には昼間は本数が多いが、交通事情が悪い場合は団子状態で来るないし長時間バスが来ない場合もある。しかし近年は河原町通（河原町今出川 - 京都駅）や桂駅 - 洛西ニュータウン（こちらは京阪京都交通と連携）で等間隔でバスを走らせたり、西大路通では立命館大学（衣笠キャンパス）へ向かう快速バスを増やして所要時間の短縮を図るなど、観光以外の面でもサービスの向上を図っている。

大半の系統は22時台に最終便となるものが多いが、循環系統については旧市電代行という側面もあり、一部の主要系統と合わせて23時ごろまで運行している。それでも都心部に深夜帯に到着する列車からの乗り継ぎが出来ない事例も多く、他の大都市で見られる（運賃倍額の）深夜バスの設定を求める声が一部挙がっており、それを受けてか、河原町通りから京都駅に向けて、夜間バス（よるバス）の運行が始まった（のちに祇園地区からの便も設定）。

近年では西大路通では市バスを優先して信号を制御する公共車両優先システム（バスが接近すれば自動的に青になる）を導入するなど市バスの定時運行を進めている。バスの本数の多い区間では朝夕ラッシュ時にバス専用レーンを設けてはいるが、違反一般車両の流入や違法駐車車両であまり効果をあげていない（特に四条河原町周辺では週末になると1車線が違法駐車車両・タクシーで埋め尽くされ、取り締まる警察との睨み合い状態と化しているほどであり、バス路線の定時運行の大きな障害となっている）。

路線

路線概要

路線は大きく分けると運賃制度の違いで「均一系統路線」、「調整系統路線」、「その他(100円循環バス)」に分けられる。いずれも、乗降方式は一部の系統（後述）を除き後乗り前降りの後払いである。

系統は数字で示されるのが基本である。基本系統と一部路線が異なる場合は枝番ではなく特・臨などの文字が数字の前に付加されるのが特徴である（特18・臨18など。臨は臨時の意味ではなく枝系統でも運行本数が少ない場合に付く、ただし近年は特・臨については表示されないことも増えている）。これ地は別にブロック系統(後述)には、北、西、南が頭につき、これとは別にM1系統がある。1系統、北1系統、西1系統、南1系統、M1系統は全く別の系統になるため注意が必要となる。

市バス対応各種カード（後述）で利用の場合は、乗車時（調整系統路線のみ）と降車時にカードリーダーにカードを通すまたはタッチして運賃を精算する。

2006年以降導入の車両は、従来のLED式停留所案内・運賃表示機の代わりに液晶モニタが設置され、系統案内や停留所案内、さらに運賃案内が表示される。(既存車についても交換済)

なお、近年の路線バス車体において主流となっているLED表示の方向幕（行先・経路表示機）は一部を除いて導入されておらず、長らく幕式表示が主流となっていた（これは後述の均一・循環・調整系統の色別表示、及び中心部南北通ラインカラー表示を行っていることが大きく影響しているものとされる）。「まで」と書いてあるバスは、その停留所が終点である。「まで」の表示があるのは区間運転で途中に終点になる場合で、起終点付近で一方向循環に系統で入庫の関係で途中の停留所止まりとなる場合もある。

均一系統路線

京都市中心部の「均一区間」を走る路線である。京都市内の有名な観光地の多くは、この区間内にある。運賃は一律で230円（大人）。市中心部循環系統(後述)以外の均一系統の系統番号は、方向幕の青地に白文字で書かれている。ただし81、105、南5系統の末端部(中書島～横大路車庫前間)、臨18系統の一部区間(国道赤池～竹田駅西口～パルスプラザ前間)は均一区間外を走行するが、均一系統扱いとされている。なお均一区間は、2014年春に嵯峨嵐山地区、2016年春に修学院岩倉地区にも拡大されている。かつては通勤・通学向けに停車停留所を減らした快速９系統があったが2011年3月26日廃止されている。なお、M1系統のＭは「Micro」の頭文字であり、狭隘路のエリアにバス路線を展開するため、手始めにM1系統が開設されたものの、後が続かなかった結果である。

調整系統路線

均一区間の外側を走る路線である。中心部から郊外へ向かう路線と、郊外同士を結びつける路線がある。調整区間を走るバスには前方に「整理券車」という表示がされている。調整系統の系統番号は、方向幕の白地に黒文字で書かれている（ただし、均一系統扱いされている例外はある）。

乗車時に整理券を取る（乗車口にて「整理券をお取り下さい」とのアナウンスが流れる）か対応カードをカードリーダーに通し、降車時にバス前方に表示されている「整理券番号」に対応した運賃を支払って（対応カードの場合は運賃支払機のカードリーダーに通して運賃を精算）降車する。整理券を受け取らなかった場合（もしくは対応カードを乗車口のカードリーダーに通さなかった場合）「運賃表の表示の最高額を支払う」規則となっている。なお、多区間系統路線であっても、均一区間内のみの利用の場合は運賃は230円（大人）である。

車内運賃表の表示が変わる（運賃が上がる）ときには、次停留所名案内の放送の最後に必ず「これから先運賃が変わります」という案内が流れる。これは京都バスなどの路線でも行なわれている。ちなみに運賃表が巻き取り式の幕であったころにはこの案内が流れるときに運賃表の幕が回っていた。

また、均一区間から外れる境界となるバス停接近時には「これから先、均一運賃区間外となります」とのアナウンスが流れる。これは均一区間のみを走る路線が多く、また均一区間専用の車には運賃表や整理券発行器が取り付けられていないため、運賃が区間によって変わることが習慣付けられていない人が、運賃の不足に気付かないまま降車してしまうことを防ぐためと思われる。なお、均一区間外では市バス・京都パス一日乗車券カード、均一区間全線定期券は利用できず、また地下鉄・バス乗継乗車券では差額精算が必要となるため、運賃表示器は幕式の時代から、全線定期での差額(均一区間の境界からの普通運賃)、地下鉄乗り継ぎ券での差額(普通運賃から230円引き)も合わせて表示される。ただし、京都市南部(主に伏見区)を走行するの一部の調整系統では均一区間外であっても市バス・京都バス1日乗車券カードと京都市域昼間割引共通回数券(本来は均一区間専用)では差額等無しで利用可能な区間がある。

かつては、調整系統用の車両にはバンパーに縦書きで「整理券車」と書かれた円形の標識を付けていた。濃紺地に緑文字という暗い色を使用していたが、結構大きめの標識であったため、目立つものであった。その後、横書きのシールに変更された（シールは黄色地に黒文字）。

市バスエリア内の主要観光地のうち、高雄、桂離宮は均一区間外である。

市中心部循環系統路線(均一系統扱い)

200番台の系統は市内中心部を循環する路線であり、市内の幹線道路を一周する。概ね5時台から23時台まで運行されており、一日の運行本数も比較的多い(一番本数が少ない208系統でも日中30分間隔)。系統番号は、方向幕のオレンジ地に白文字で書かれている。200番台は、元々廃止された京都市電の代替路線に、それまで走っていた市電の系統番号+200として設けれられた路線であるが、その後の路線改編によって200番台は循環系統と改められた。このため、現在も忠実に旧市電時代の経路を辿っているのは、201（市電1系統）, 207（市電7系統）系統のみで、いずれも市電時代からの循環系統である。また、202, 205, 206, 208系統が、それぞれ市電2, 5, 6, 8系統の一部を彷彿させる経路を走っている。一部の系統には、通勤・通学用に停車する停留所を減らした「快速」が存在する。ただし現在運行されている快速には循環する系統はない。なお、均一系統と系統番号の色が違うのは、かつてはオレンジ色の中心部循環系統と青色の均一系統との乗継割引制度があった名残である。

洛バス及び急行系統（均一区間扱い）

100番台の系統は、著名観光地と、主要駅等を結ぶ系統で、主要停留所のみ停車する「急行」として運行されている（「急行」を名乗っているが急行料金は必要ない）。このうち「100」「101」「102」の3系統は「洛バス」として原則専用ラッピングバスで運行されているが、2006年3月末までは京都市電を模したデザインの「チンチンバス」も一緒に運行されていた。洛バスは、白を基調に「100」系統は小豆色、「101」系統は緑色、「102」系統は黄色である。2016年3月実施の新運行計画であらたに「103」「104」「105」「106」「110」系統が新設(一部は既存急行系統に番号を付与)された。各急行系統の運行ルートは以下の通り

100　京都駅前～博物館三十三間堂前～五条坂～祇園～岡崎公園美術館・平安神宮前～銀閣寺前(一方循環)
101　京都駅前～四条烏丸～二条城前～北野天満宮前～金閣寺道～大徳寺前～北大路バスターミナル
102　北大路バスターミナル～大徳寺前～金閣寺道～北野天満宮前～出町柳駅前～銀閣寺道～錦林車庫前
105　京都駅前～稲荷大社前～竹田駅東口(一部は中書島・横大路車庫まで運行)
106　京都駅前→東山七条→五条坂→祇園→四条京阪前→四条河原町→京都駅前
110　梅小路公園・京都鉄道博物館～京都駅前～東山七条～祇園～岡崎公園美術館・平安神宮前(一方循環)
111　京都駅前→西本願寺前→二条城前→金閣寺道→北野天満宮前→二条城前→西本願寺前→京都駅前

廃止された系統

103　京都駅前～梅小路公園・京都鉄道博物館、梅小路京都西駅の開業に伴い2019年3月に廃止。
104　梅小路公園・京都鉄道博物館前～京都駅前～四条河原町～河原町三条～三条京阪前　利用客が少なかったことから2020年3月廃止

京都岡崎ループ(循環2系統　均一系統扱い)

2015年9月から運行開始、岡崎・円山公園エリアと河原町通・三条京阪を結ぶ周遊系統。専用の小型バスが使用されている。

ブロック系統(均一及び調整系統扱い)

鉄道駅からのフィーダー輸送を担う系統として、1981年5月(地下鉄烏丸線開業日)から設定された系統(一部は既存系統を区間変更の上番号変更)。現在は地下鉄北大路駅からの洛北ブロック系統(北○)、阪急桂駅(後にJR桂川駅と阪急洛西口駅からも)からの洛西ブロック系統(西○)、地下鉄・近鉄竹田駅からの洛南ブロック系統(南○)が設定されている。かつては阪急河原町駅(四条河原町)および京阪三条駅(三条京阪前)、四条駅(四条京阪前　現在の祇園四条駅)からの洛東ブロック系統(東○)も存在していたが、1997年10月の地下鉄東西線開業に伴い全廃(山科醍醐地区から市バスそのものが撤退)された。

深夜バス(均一及び調整系統扱い)

2014年3月22日から運行開始。鉄道駅を午前0時に発車する便で、系統番号はMidnightを意味するMNが頭につく。現在は、京都駅から205系統と同経路で西大路通から烏丸北大路ゆきの「MN205」と烏丸北大路から204系統と同経路で錦林車庫ゆきの「MN204」(MN205とMN204は連続運行)、17系統と同経路で河原町通から錦林車庫ゆきの「MN17」、阪急桂駅から特西3系統と同経路で境谷大橋ゆきの「MN特西3」の4系統(実質3系統)が運行されている。運賃は通常運賃の倍額で、定期券・1日券等利用の場合は通常運賃との差額を現金等で支払う形で乗車可能。また、敬老・福祉乗車証は差額無しで利用可能。

よるバス

よるバスは京都市内の繁華街と京都駅を結ぶ夜間バスである(深夜バスではない)。河原町三条と京都駅を結ぶかわらまち・よるバスと、祇園・四条烏丸と京都駅を結ぶぎおん・よるバスの2路線が運行中。夜間における、京都市の中心部から京都駅経由JR・近鉄方面へのアクセス改善のため、地元の商店経営者らが共同で設立した事業組合「京都まちづくり交通研究所」が、京都市交通局に運営を委託する方式で運行されている。各バス停には、青地に白字の特徴的な看板が掲出されている。2009年度には、民・学・官の連携が評価されて日本都市計画学会の計画設計賞を受賞している。

運賃は230円で他の市バス路線と同じであり、定期券・回数券・一日乗車券等もすべて使用可能である。ただし、交通局ホームページからの時刻検索はできない。

よるバス独自のマスコットキャラクターとしてフクロウを模した「じゅうじゅう」（兄、かわらまち・よるバス）、「ゆうゆう」（妹、ぎおん・よるバス）がある。

かわらまち・よるバスは、河原町通を走行し、起点から4つの停留所を経由した後、終点の京都駅まで直行する。午後10時から午後11時半まで10分毎に計10本が運行される（平日・土曜・休日ともダイヤは同じ）。

●運行経路：河原町三条北-河原町三条南-四条河原町北-四条河原町南-京都駅前（南行きのみの運転）

●歴史　2007年12月1日運行開始

ぎおん・よるバスは、京都駅から東山七条・五条坂経由にて祇園へ向かい、祇園から四条通を走行し5つの停留所を経由した後、四条烏丸から京都駅まで直行する一方向循環路線。午後8時から午後9時半まで10分毎に計10本が運行される(平日・土曜・休日ともダイヤは同じ)。

●運行経路：京都駅前-祇園-四条京阪前-四条河原町-四条高倉-四条烏丸-京都駅前（反時計回りのみの運転）

●歴史　2009年12月1日運行開始

近年休廃止された路線の概要

定期観光バス（2013年撤退）

晩年は京阪バスと共同で運行を行っていた。バス代、入場料などを含めた価格で、JR京都駅・京阪三条駅から毎日運行されていた。1970年代のピーク時に比べ利用客が減少傾向にあった。そのため、旅客がコースにおいて選択できる自由度を高めるなどの様々な工夫を凝らしてきたが、赤字傾向から脱出できないため、2012年3月をもって運行から撤退した。京都定期観光バスも参照。

なお、定期観光バスで使用されていた車両は、一部は廃車にならずに水族館シャトルに転用されていた。

京大快速(均一系統扱い　2020年3月廃止)

2018年3月から運行開始、京都駅から京大病院、京都大学吉田キャンパスへの速達系統で、京都バスとの共同運行であったが、2020年3月に京都バス担当便ともども廃止。

100円循環バス(循環1系統　2020年3月廃止)

100円循環バスは、運賃が大人・小児ともに100円で運行されている路線である。繁華街のある御池通、烏丸通、四条通、河原町通を、反時計回りに一周する。土曜と休日（元日を除く）の昼間時に10分間隔で運行。その他の路線系統と比べると停留所が短い間隔で設置されていた。利用客数が低迷したため2020年3月廃止。

バスロケーションシステムなど

主要バス停で、バスの接近情報を提供するバスロケーションシステムが導入されている。また、表示器を搭載していないバス停も含めて、インターネットや携帯電話上でポケロケ（ポケット・バスロケ）により接近情報が提供されている。最近はバス停近くのコンピニの店内などにも接近情報が表示されている場合もある。ポケロケでは、市内に多数あるバス停から目的のバス停をみつけるために、各バス停にポケロケコードと呼ばれる数字を割り当てている。これを入力することで簡単にバス停を見つけることができる。2005年9月30日からは、全停留所の各時刻表にQRコードが記載された。これを、カメラ付き携帯電話で撮影し読み取ると、瞬時に目的の位置情報ページにたどり着くことが出来る。このQRコードはポケロケの他に停留所時刻表用も用意されている。

現行営業所

担当系統は2019年3月現在。なお、早朝深夜や臨時運行の場合は、他の営業所が担当する場合もある。

西賀茂営業所

●場所…京都市北区西賀茂山ノ森町

●最寄りバス停…西賀茂車庫前

●開設年月…1970年12月

●担当系統（直営）…1，4，9，12，15，37，46，51，55，67

烏丸営業所

●場所…京都市北区小山北上総町

●最寄りバス停…北大路バスターミナル

●開設年月…1978年10月

●担当系統（直営）…101，204，206，北1，北3,北8，特37

烏丸営業所錦林出張所（元錦林営業所）

●場所…京都市左京区浄土寺真如町

●最寄りバス停む…錦林車庫前

●開設年月…1976年3月

●担当系統（京都バス委託）…17，102，203，MN17，MN205，MN204,京都岡崎ループ

梅津営業所

●場所…京都市右京区西院笠目町

●最寄りバス停…京都外大前

●開設年月…1967年12月

●担当系統（直営）…3，27，特27，32，52，93，特93，100，110，201，M1，特205

●担当系統（西日本JRバス委託）…8，特8，10，11，26，59，75，80，86，臨15

九条営業所

●場所…京都市南区東九条下殿田町

●最寄りバス停…九条車庫前

●開設年月…1977年10月

●担当系統（直営1）…88，106，111，202，205，207，208，快速202，快速205，快速立命館

●担当系統（直営2）…5，6，31，50，65，71，特71，臨6

洛西営業所

●場所…京都市西京区大枝東新林町

●最寄りバス停…小畑川公園北口

●開設年月…1979年5月

●担当系統（近鉄バス委託）…28，29，33，42，70，73，78，91，西1，西2，西3，西4，西5，西6，西8，特33，臨西2，特西3，特西4，MN特西3

横大路営業所

●場所…京都市伏見区横大路橋本町

●最寄りバス停…横大路車庫前

●開設年月…1973年11月

●担当系統（阪急バス委託）…13，特13，臨13，18，特18，19，20，22，43，58，69，81，105，南1，南2，特南2，南3，南5，特南1，東山開睛館輸送

●担当系統（エムケイ委託）…16，84，南8，臨南5

廃止された営業所

1979年以降に廃止された営業所のみ扱う。営業所から出張所、派出所に降格したものは含まない。

五条営業所

●場所…京都市右京区西京極南庄境町

　みぶ操車場を経由する循環系統、右京区北部（宇多野・御室地区）と市内中心部を結ぶ路線、京都駅を起点とする均一系統を受け持っていた。また京阪バスと共同運行していた定期観光バスの車両も在籍していた。2003年1月閉所。跡地は日本通運の営業所となっている。（実際に土地を購入したのはロームだが、日本通運と土地を交換したことで営業所が移転した）

醍醐営業所

●場所…京都市伏見区醍醐

　山科区、伏見区東部（醍醐地区）の路線を受け持っていた。これらの路線は、地下鉄東西線開業に伴い、すべて京阪バス山科営業所に移管されたため、1997年10月閉所。跡地は、マンション（DELPA醍醐）となっている。なお1983年3月までは前の道路を挟んだ向い側にあり、その跡地は京都市醍醐西市営住宅となっている。

高野営業所

●場所…京都市左京区高野玉岡町

　左京区の多区間系統を受け持っていた。1986年3月閉所。跡地は、京都市障害者スポーツセンターとなっている。

九条営業所三哲支所

●場所…京都市下京区西洞院通塩小路上る東塩小路町

　京都駅を起点とする均一系統を受け持っていた。1983年10月閉所。跡地は下京区総合庁舎となっているが、現在でも1階部分の一部が操車場としての機能を持っている。なお、この場所にはかつて市電（狭軌線）の車庫が存在した。

烏丸営業所北野支所

●場所…京都市上京区一条通七本松西入瀧ヶ鼻町

　1961年7月以前の前身は、市電堀川線（北野線）北野車庫であった。北区西部（衣笠地区）と市内中心部を結ぶ路線を受け持っていた。バス営業所だった時代には、正門横に堀川線に使用されていた27号電車がガラス張りにして保存されていた（現在、同車は梅小路公園で動態保存されている）。1979年5月閉所。跡地は京都こども文化会館となっている。

八条営業所

●場所…京都市南区東九条西山王町

　京都駅八条口前に所在し、京都駅（八条口）を起点とする路線を受け持っていた。1970年3月までは京都市電の八条口操車場と同居していた。市電の廃止に伴い、至近にあるその九条車庫跡地が市バス営業所に転用されたため、九条営業所へと移転の形で1979年5月閉所。跡地は再開発ビル「アバンティ」、ホテル京阪京都となっている。

運賃の支払い方法

支払方法には次の方法がある。基本的には後乗前降、運賃後払い方式であるが、2019年3月より100系統と臨時系統である東山エクスプレス、2020年3月から102系統が前乗後降、運賃先払い方式に変更された。今後、均一系統については順次前乗り方式への変更が予定されている。

現金

最も簡単な方法である。小銭が足りないときには、運転席の横にある運賃箱付属の両替機で1,000円以下の紙幣と硬貨が両替できる（釣り銭方式ではない）。2,000円以上の紙幣の場合はお釣りが用意されていないので、乗車前に1,000円以下の紙幣か硬貨を用意する必要がある。なお、車内では地下鉄乗り継ぎ割引乗車券（バス・地下鉄連絡普通券）は購入できず、カードのみの対応になっている。

普通乗車券

通常目にすることは少ないが（まず見かけない）、京都市営バスには普通乗車券も存在する。以前は行楽時に降車時の混雑を減少させるために、バス乗り場にて係員が立ち、乗車券を発売していた。近年は係員は案内のみとなり乗車券類の発売は見られなくなった。しかし現在でも案内所等では普通乗車券が発売されている。以前は10円単位で各種用意されていた普通乗車券だが、現在では230円券のみが存在している。案内所においても発売実体がほとんどないため存在そのものを知らない係員もいる様で、購入には「回数券じゃなくて普通券」と念を押さないと発売されないのが実情である。

バス・地下鉄乗継普通券

地下鉄とバス（市バス、京都バス、京阪京都交通、京阪バス）で、指定駅/停留所で乗り継いだ場合に使用できる割引乗車券である。地下鉄運賃とバス均一料金の合算額から120円引きの形となっている。地下鉄からバスの場合は地下鉄駅の券売機で購入する形で、そのまま自動改札に通すことができる。一方で、バスから地下鉄の場合はバス均一料金券と地下鉄1区料金引換券のセット券として発売されており、バス券はそのままバスの運賃箱に入れる形で、地下鉄利用の場合は駅の有人改札で磁気乗車券に引き換える必要がある。また乗越の場合は差額精算する形である。なお、バス料金が220円の場合はお釣りが出ない。また、バス→地下鉄乗継券はバス車内では発売しておらず、予め地下鉄駅などで購入する必要がある。

回数券

京都市域バス共通回数券

市バスを始め、市内を運行する他のバス会社(京阪バス，京都バス，京阪京都交通，阪急バス，西日本JRバス，京都京阪バス，ヤサカバス、京北ふるさとバスの概ね京都市内路線)の路線でも利用できる回数券である（一部例外あり）。各社局の各営業所（出張所など含む）や主要バスターミナル（カード類を含む自動券売機もあり）、市内の小売店の一部で販売されている。 80円券から260円券まで10円ごとにあり、11枚綴りで発売額は10枚相当額。230円券については発売額1,000円（1,100円分・230円券4枚+180円券1枚）および5,000円（5,520円分・230円券24枚）も設定している。現金より割引されている。バス車内では、1,000円のみ販売されていたが、2005年3月31日をもって、同じ割引率で市バスでのみ利用できる「市バスとくとくカード」に移行された（それ以降に関しては#廃止されたカードの項を参照）。

昼間割引共通回数券

均一区間内で平日の昼間（午前10時から午後4時までの間に降車）のみ使える回数券である。日曜・休日および均一区間外を含む乗車の場合は使用できない。ただし、京都市南部の一部の均一区間外では使用可能。2,000円（2,760円分・230円券12枚）と1,000円（1,440円分・120円券12枚）を発売。制限が多い分、割引率が高い。また京阪バス，京都バス，京阪京都交通，阪急バス、西日本JRバスの均一区間内でも利用可能。

ＩＣカード

交通系ＩＣカードへの対応は遅れていたが、2014年12月24日からPiTaPaを導入し合わせて交通系ＩＣカード相互利用対応になっている。またPiTaPaに関しては利用額割引サービス、登録型割引に対応している。なお、ＩＣ定期券はICOCAで対応しており、市内均一区間内フリー定期は京都バスと西日本JRバスでも利用可能となっている。バス同士及びバス・地下鉄乗継割引にも対応。ただし、地下鉄・市バス乗継割引は現金(事前に乗車券購入)とトラフィカ京カード使用時の120円引きではなく、60円引きである。

企画乗車券

トラフィカ京カード

市バス及び京都パスと市営地下鉄専用のプリペイドカード（乗車カード）である。回数券と同様に、発売額より利用できる額が高くなる。バス同士やバスと地下鉄を乗り継ぐ場合には、乗継割引が適用される。現在は発売額3,000円のカード（利用可能額は3,300円）と1,000円のカード（利用可能額は1,100円）が販売されている。そのうち、1,000円のカードはバス車内でも販売している。均一系統路線では降車時に運転手の横の読み取り機にカードを通すだけでいいが、多区間系統路線の場合は、乗車時にも入り口で読み取り機にカードを通す必要がある。この場合、整理券は不要となる。

バス一日券

市バス及び京都バスの均一区間内に限り乗り放題となるカード。発売額が600円と割安で、均一区間内で3回以上乗車する場合は非常にお得なカードである。西ブロック系統（西1号、西2号、臨西2号、西3号、特西3号、西4号、西5号、臨西5号、西6号、西8号系統）以外のバス車内でも販売されている。このカードは市バスと京都バス以外の他社の路線バスでは利用できない。均一区間内を走る他社の路線バスの乗車口及び車内にもその注意書きやアナウンスがされている。このカードについては、均一区間系統バスに乗車の場合は1回目の利用で日付が印字されるので、2回目以降の利用時は定期券のように日付を運転手に見せればよいが、多区間系統バスに乗車する場合は乗車時・降車時ともに読み取り機に通す必要がある。また、均一区間外まで乗り越した場合は、追加運賃（境界の停留所からの運賃）が必要である。ただし京都市南部の一部の均一区間外については均一区間外でも利用可能となっている。元は「市バス専用1日乗車券カード」で販売額は500円、2014年春の均一区間の嵯峨嵐山地区への拡大に合わせ、京都バスでも使用可能となり「市バス・京都バス一日乗車券カード」と改称(販売学は据え置き)。更に2016年春の岩倉修学院地区への均一区間拡大に伴い。市バス・京都バスエリアの主要観光地でこのカードに対応していないのは、桂、洛西、高雄、貴船鞍馬、花背、八瀬大原地区などかなり限定される形になっている。2018年3月17日より「バス一日券」と改称され、600円に値上げされた。

地下鉄・バス一日券/二日券

市バスと市営地下鉄の全路線と京都バス（一部地域を除く）と京阪バス(京都市エリアの大半)が乗り放題のカードで、一日券(900円)と二日券(1,700円)がある。市内のいくつかの観光施設ではこの乗車券を見せることで利用料が割引になるところがある。 2018年3月16日までは「京都観光一日乗車券」(1,200円)「京都観光一日乗車券　山科・醍醐拡大版」(1,300円)「京都観光二日乗車券」(2,000円)であったが、2018年3月17日よりフリーエリアが拡大(山科・醍醐拡大版と同じに)し、合わせて発売額の値下げが実施された。京都市内の観光地の大半がカバーできるようになっている。(主要観光地で対応していないのは、対応バス路線のない栂ノ尾、京都バスのエリア外である貴船、鞍馬、花背、大原以北、比叡山方面など)　このカードは、1回目の利用で日付が印字されるので、2回目以降の利用時は日付を運転手に見せればよい(ただし初回乗車が京阪バスの場合はマジックなどで日付を入れる必要がある)。修学旅行の場合はフリーエリアは同じだが、より割安な「京都修学旅行1dayチケット」と「京都修学旅行1dayチケット　京阪電車拡大版」もあるが、入手希望日の14日前までに予約が必要。また、京都市内でコンベンションが行なわれる際にその参加者向けに主催者が配布するフリーきっぷとして「京都コンベンションパス」も発売されている。今では市バスは全域で利用できるがスルッとKANSAI導入する前は桂・洛西地区、伏見地区、高雄などでは利用ができなかった。

バス一日券の値上げと地下鉄・バス一日/二日券の値下げは、バス一日券が割安すぎたためにバスの混雑が激しくなったことから、発売額の格差を縮めて地下鉄利用を促進し、バスの混雑を緩和する目的もある。

なおこれら以外にも、期間限定などで他社局との連携の形で様々な割引乗車券類が発売されており、主なものとして「バス（市バス・京都バス）嵐電一日券」（バス1日券+嵐電全線）、「バス＆えいでん　鞍馬・貴船日帰りきっぷ」（バス1日券+京都バス貴船・鞍馬・大原地区+叡電全線+京阪電車出町柳～東福寺）、「いい古都チケット」（阪急・阪神全線+バス・地下鉄1日券　この他に神戸電鉄、山陽電鉄、能勢電鉄、神戸市営地下鉄、北神急行拡大版がある　京都市交通局では発売していない）、「京めぐり」（バス・地下鉄1日券+近鉄指定エリア　京都市交通局では発売していない）などがある。

廃止されたカード

市バスとくとくカード

2005年4月1日に発売開始。市バスでのみ利用できるプリペイドカードであった。発売額は1,000円で1,100円分利用できるが、2006年1月7日から地下鉄にも乗れるトラフィカ京カードの1,000円券に代替される形で廃止された（廃止前に購入したカードも同様の扱いで引き続き利用出来る）。

スルッとKANSAI都カード(2018年1月31日に利用終了)

市バスと市営地下鉄はもちろん、京阪神地区の多くの交通機関で使えるプリペイドカードである。トラフィカ京カードとは異なり、実利用額の割増や乗継割引はない。

市バス専用カード（2019年3月に発売終了）

市バス専用のプリペイドカードである。発売額は2,000円（利用可能額：2,250円）の1種類のみ。制度上は10円券225枚分の回数券の扱いである。乗継割引は適用されない。洛西営業所管轄系統（28号、29号、33号、特33号、69号、73号、91号、特南1号、西1号、西2号、臨西2号、西3号、特西3号、西4号、西5号、臨西5号、西6号、西8号系統）のみ、バス車内でも販売されている。

現行路線一覧

京都市バス路線一覧を参照。

車両

いすゞ自動車、三菱ふそうトラック・バス、日野自動車、日産ディーゼル（現在のUDトラックス）の4メーカーの車両を保有していた。競争入札制度の導入以前は、日産ディーゼル車の割合が他の3メーカーに比べると圧倒的に低かった。競争入札制度の導入後は事実上同一車種であるいすゞ・日野が大半を占める形になっており、現在は全てバリアフリー対応になっている。

4メーカーともに西日本車体工業製の車体を積極的に採用しており、1990年代までは約半数の車両が西日本車体工業製の車体を架装していた(特に日産ディーゼルは全て西工ボディ)。さらに、同社が日産ディーゼルの指定メーカーになるまでは、西日本車体工業製の車体を継続的に購入する最東端の事業者でもあった。

1997年にノンステップバスの導入を開始し、2001年以降は原則としてノンステップバスのみを導入している。CNGノンステップバスも継続的に導入している。

現在、新車の導入は競争入札制を採用している。かつては、営業所ごとに導入される車両のメーカーが指定されていたが、競争入札制の採用によりその原則は崩れている。

車両番号は登録番号をそのまま採用している。

特徴的な装備としては、一部の車種にはオプション装備にもないセーフティウインドを特注で取り付けている。

なお、経年車はすべて15条抹消となるため、中古バスが日本国内の他事業者で活躍することは一切なく、一部が東南アジアなどに輸出されるくらいである。

停留所名

道路が碁盤の目状に作られている市内中心部では、地名の通り名表示同様、停留所名は主に交差する道路名を組み合わせたものが圧倒的に多い。例えば、四条通と河原町通の交差する点のバス停名は「四条河原町」である。他都市のように、バス停の置かれている町名が停留所名になるのは中心部においては少数派で、「△丁目」といった例は皆無である。これは、市民生活においても町名より通り名のほうが馴染みが深い京都ならではの事例である。

なお、「七条」のバス停の読みは本来の「しちじょう」だと「一条」などとの混同の可能性があるため「ななじょう」としている。

施設に近いバス停については、その施設にごく近い場合は「施設名+前」となり（例えば「北野天満宮前」など）、比較的距離のある場合は「施設名+道」（例えば「壬生寺道」など）になる。さらに、「藤森神社前」と「藤森神社」のように「前」の有無だけだが全く別のバス停という例もある。最寄り施設が複数ある場合は組み合わせる場合もあり「岡崎公園ロームシアター京都・みやこめっせ前」などの例もある。

各鉄道との乗り換え停留所についても、前述の通り名表示を使用し、車内アナウンスで「〇〇線はお乗換え願います」と追加される例が多いが、一部は副名称として括弧書きで駅名を追記する例が増えている。

通り名表示を使用するものの例：四条河原町（阪急京都線京都河原町駅）、四条烏丸（阪急京都線烏丸駅・地下鉄烏丸線四条駅）など、ただし四条烏丸は現在は「四条烏丸(地下鉄四条駅)」と案内されている。

駅名がバス停名になるものの例：京都駅前（JR各線、東海道新幹線、地下鉄烏丸線、近鉄京都線）　二条駅前（JR嵯峨野線、地下鉄東西線）、出町柳駅前（「叡電・京阪出町柳駅）など

通り名また駅名と鉄道会社名を組み合わる例:四条京阪前(京阪本線祇園四条駅)、九条近鉄前(近鉄京都線東寺駅)　鉄道会社名を後につけるのは関西ではまま見られる表記であり、大阪市営地下鉄の野田阪神と同じ表記方法である。

ただし上記の事例は、郊外部においては当てはまらず、京都市内中心部のみの特徴である。

行先表示

前述のとおり京都市バスの方向幕はそれぞれの系統にあわせ、系統番号部分が均一系統は青地に白、市中心部循環系統はオレンジ色に白、調整系統は白地に黒と定められているが、市バスには様々な系統のほかに、臨時バスに対応したものもある。

2014年3月の新運行計画から方向幕が全面更新され、行先表示部分は黒字に白文字となった、また文字フォントも丸ゴシックから角ゴシックに変更されている。それまでは原則として紫地の白文字といういかにも京都らしい配色で、快速・臨時系統などは誤乗防止のため白地に黒文字だった。

同一系統でも一部の区間運転便(特に循環系統で「まで」と表示される便)と経由違い便(特・臨系統の一部を含む)は系統番号部の上部に行先または経由地を付記する形となっている。例えば206系統の「北大路バスターミナルまで」の便は系統番号表示の上に「北大路ＢＴ」、5系統の五条通経由は系統番号表示の上に「五条通」と表示する。また快速及び急行系統は系統番号表示の上に、赤文字で「快速 Rapid」「急行　Express」と表示される。

さらに、市中心部の主要南北通のラインカラーが導入され、各系統がメインで走行する南北通のラインカラーが、行先表示(左側に縦線の形)や停留所時刻表に表示されるようになった。なお市中心部循環系統の場合は表示されるラインカラーも区間によって変わる。

各通りのラインカラーは、白川通…白色、東山通…赤色、河原町通…水色、堀川通…緑色、大宮・千本通…紫色、西大路通…黄色、となっている。

多くの系統では途中で表示幕を変えることが多い。特にラインカラーが入っている場合は、そのラインカラーの通りを外れるとラインカラーのない表示に変更されることが普通である。例えば5系統の岩倉行きは平安神宮付近で、10系統の山越中町行きは北野白梅町付近、59系統の山越中町行きは千本北大路付近、100系統は銀閣寺行きは五条坂付近、京都駅行きは祇園付近、101系統は京都駅行きはわら天神前付近、北大路バスターミナル行きは北野白梅町付近、102系統は錦林車庫行きはわら天神前付近、北大路バスターミナル行きは北野天満宮前付近で方向幕を変更する。また循環系統はこまめに表示を変える形になっており、例えば201系統時計回りの場合、ダイヤ上の始発地であるみぶ操車場前では「出町柳駅・百万遍」たが、以後「百万遍・祇園」→「四条河原町・四条大宮」→「四条大宮・千本今出川」と切り替えていく。

なお、全国的に主流となっているLED表記は多色表示対応ができなかったことから、一部のバスに限られて(エムケイからのリース車や、仕様としてLEDにしか対応していない日野ポンチョなど)いたが、2010年度新車から一部の大型車にもLEDが採用され、いよいよ全面導入かと思われたが、2013年度に2014年からのラインカラー表示導入が明らかになったため、再び幕式に戻されるという異例の展開になった。しかしついに2019年新車からフルカラーLED方式が導入された。フルカラーLEDでも表示は幕式を可能な限り忠実に再現しており、特に「回送車」などの白地に黒文字表示もそのまま白地に黒字で表示するという凝りようである。在来車の改造も始まっており、数年内にすべてLED表示になる予定。

循環1系統（100円循環バス）

緑地の方向幕である。側面の表示は100円循環バスの運行区間の4道路状に矢印が記された形となっている。烏丸御池入庫の場合は前面は「（キャラクター）100円　烏丸御池まで」、側面は4道路状の→の「烏丸御池」部に大きく「烏丸御池まで」とある。

よるバス

かわらまちよるバスには専用の方向幕はなく白地に黒字で「京都駅」と表示される（マグネット式のヘッドマークで対応）。しかし「ぎおん・よるバス」には専用の方向幕が用意されている。こちらは現在も白地に黒文字(「急行」は赤文字)のままである。

その他

その他に臨時運転等に対応して、黒字に白文字で行先だけの表示、「臨時」「京都市バス(白地　交通局マークも合わせて表示)」なども用意されている。なお回送バスは「回送車」と表示(白地)される。かつては「故障車」「応急車」という表示もあった。

臨時系統・終夜運転

沿線に多くの社寺を抱える京都市バスでは、初詣客の便宜を図るため、例年12月31日夜から1月1日早朝にかけて終夜運行が行われる。また各種イベントなどに合わせる形で臨時系統の運転も随時実施されている。

大晦日の終夜運転は、北野天満宮、八坂神社、平安神宮への初詣への便宜を図る形で2017年大晦日には以下の系統が運転された。

特50系統:京都駅前→四条大宮→西大路四条(阪急・嵐電西院駅)→北野天満宮前→四条大宮→京都駅前(20～30分間隔)

特201系統:四条大宮～西大路四条(阪急・嵐電西院駅)～北野天満宮前～出町柳駅前～岡崎公園ロームシアター京都・みやこめっせ前(10～20分間隔　半数は四条大宮～出町柳駅の区間運転)

特206系統:京都駅前～五条坂(20～30分間隔)

2月3日の節分には節分祭などが実施される壬生寺(最寄り:壬生寺道)、吉田神社(最寄り:京大正門前)を結ぶバスが運行される。

臨特201系統:壬生寺道～祇園～京大正門前～出町柳駅前　方向幕は「臨　壬生寺～吉田神社」

臨特206系統:京都駅前～(東山通)～京大正門前～出町柳駅前　方向幕は「臨　京都駅～吉田神社」

この他にも、紅葉シーズンに高雄への臨時バス、その他イベント・祭へのアクセスとして臨時系統が随時運行されている。

利用・経営状況

京都市交通局は長年赤字経営に苦しめられていたが、運行業務の委託、日中の等間隔運転化などの経営努力などもあって、自動車運送事業（バス）においては2016年度で約27億円の黒字を計上し、累積赤字の解消も果たしている。(ただし、地下鉄事業の累積赤字は減少傾向ではあるものの未だ膨大である)　また利用客数も観光客を中心に増加傾向であるが利用客の増加に伴う増発などが追いついていない問題も発生している。特に近年は外国人観光客の増加に伴う混雑(キャリーバックなどの荷物もそのまま持ち運ぶことが混雑を助長している)が観光公害の一つとして認識されるようになっている。

2018年度は全84系統のうち33系統が黒字、残りの51系統が赤字となっている。赤字系統のうち、6系統（16・58・84・西1・西3・西5・南1系統）は営業係数が200以上であるが、2010年度と比較すると改善傾向にある。営業係数が最も大きいのは84系統と西5系統(221)、小さいのは207系統(59) である。2011年度からは全系統について、バス停時刻表に営業係数を掲示するようになった。

ただ、2019年度以降、運行を委託していた事業者の委託範囲の縮小、委託からの撤退の方針が明らかになり、このままでは再び赤字に陥ることが判明しており、対応策を検討している。

その他

ワンマン運転を導入した当時、関西では珍しく前乗り前払い方式を採用していた。その後、多区間系統のワンマン化への対応のため、1970年代前半に後乗り後払い方式に切り替えられた。その間、後乗り後払い方式のバスは正面方向幕左横と車体側面に「後乗りワンマン」と表記されていた。なお、市バスよりも遅れてワンマン運転を導入した市電は全廃まで前乗り前払いであった。また、京都市内を走っていた他の民間バスは当初より後乗り後払い方式である。
近年の観光客の増加で乗降に時間がかかることから、2017年秋に一部の系統で前乗り方式の試行を行い、2018年1月に均一系統に関しては順次、前乗り先払い方式に変更する予定が明らかになり、まず2019年春から100系統が前乗り方式に変更された。
京都市内では、道路交通を一時規制して行われる形での伝統行事が多く（おもに祇園祭や時代祭など）、また、毎年冬には駅伝大会も市内一帯で開かれることもあり、その度に他社含むバス路線は運行経路の変更または運休を迫られる。また土休日は嵐山付近で道路規制が行われ、他社含むバス路線の経路変更が実施されている。
京都市バスとその他の民間バス会社とで一部停留所名が異なる所がある（例：市バス「上終町京都造形芸大前」京都バス「上終町」、ただしこれらの例では、市バスのバス停名は以前は他社と同じだったが、市バスがバス停名を変更したときに他社は変更しなかったためこのような相違が生じた　一方市バス「高雄」ＪＲバス「山城高雄」は元から違っていた例である）。近年は他社が市バスに合わせる例が増えており、京阪バスが「京阪藤ノ森駅口」を市バスに合わせて「藤ノ森」とした例などがそうであり、特に京都バスと西日本JRバスは一部を除き市バスと揃える形になっており、現在はより一歩進んでルートが重複する系統の運行間隔調整や京都駅前ターミナルののりば共用、北大路バスターミナル、立命館大学前キャンパス内への乗り入れなどが進んでいる。
地下鉄では導入されているPiTaPaに関しては、導入コストなどの面から市バス路線への導入は運賃箱更新が完了する2011年度以降とされていたが、実際に導入されたのは2014年12月となった。
京都市バスの車両は、乗車ドアが閉まる際にブザーが鳴った後、「扉が閉まります」という男声によるアナウンスが、ドアが完全に閉まるまで、3回繰り返されながら流れる。これは、かつて乗車しようとした乗客に気づかず、扉にはさんだまま引きずって走行するという事故が立て続けに起きたためである。
バス車内の降車チャイムの音は3打点で、全国的にみてもかなり珍しいものである（JR東日本のE233系のドアチャイムの音に酷似している）。ただし、「洛バス」用の一部車両には鐘の音が2回なるものがあった。
運賃表示器はパナソニック製だったが、現在はほとんどの車両でレシップ社製の「OBC-VISION」を搭載している。これに伴い、アナウンスも肉声からコンピュータ音声に切り替えている。(ちなみにこの音声は、「市バス」のイントネーションが違ったり、経由地の案内だけ放送速度がやたら遅かったりする。)
放送はテープ時代から車外放送は系統番号も合わせて案内していたが、車内放送では系統番号は一切流さず、また「○○経由○○ゆき」ではなく「○○から○○へ参ります」という独特の言い回しを使っている。
一時期、夏･冬･春の学休期間は、平日でも土曜ダイヤで運行されまったく違うダイヤパターンであることが多かった。2004年の改正でこのダイヤは廃止され、現在は一部の臨時系統で学休日には運転されない形になっている。

幽霊バス問題

少なくとも2002年から無届の市営路線バスを運行していたことが発覚している。当然ながら本来存在しない路線である。「幽霊バス」は他のバスと異なり系統や途中経路の表示がなく、行き先だけが記されているほか、停留所での案内にも表示されていなかった。そのため、どのような路線なのかは終点まで行く利用者以外にはわからず、不便で利用しにくい路線バスとなっていた。

京都市交通局はこれらのバスについて乗客が多いなどの理由を挙げ、「臨時バス」という名目で走らせていた。しかし、この「幽霊バス」は曲者であり、正規で運行されているバスの続行で運行されていた。2007年5月20日まででこれら「幽霊バス」は是正され、運行を停止した。また2008年の京都市営バスのダイヤ改正以降、従来は停留所に表示のなかった臨時系統の時刻表も掲載されるようになっている。

これらの幽霊バスは「支部長ダイヤ」「執行委員ダイヤ」と呼ばれていた。