600系は車両形式のひとつである。会社の使用慣例から600形とは明確な区別がなされる。
近畿日本鉄道600系(初代)
近畿日本鉄道が1969年に導入した通勤型電車。
当時の近鉄では奈良線・橿原線・京都線の架線電圧を直流600Vから1500Vに昇圧する工事が進められており、直流1500V対応車の増備が必要となった。
しかし大阪万博を翌年に控え、さらには難波線の開業まで控えている状況であり支線区向けの新車はとても揃えられそうになかった。
さらに橿原線の車両限界の拡大工事が遅れており、15m級の小型車両が必要であった。
そこで大阪電気軌道時代の旧型車両を直流1500Vに対応する昇圧工事を施した。
600系は京都線および橿原・天理線向けの4両編成グループで、大阪電気軌道デボ600形の昇圧改造車である。
モーターは種車のものを流用しているが、制御機器は昇圧に対応していなかったため新製の三菱電機製AB制御器を搭載した。
23編成が製造されたが、橿原線の車両限界拡大工事が完了後大型車も順次投入されたため1977年までに全車廃車となり形式消滅した。
近畿日本鉄道600系(2代目)
近畿日本鉄道が1983年に導入した通勤型電車。
大元は大阪線・名古屋線用の特急形電車2250系3両、参宮急行電鉄時代に製造された2200系の事故復旧車、大阪電気軌道時代に製造された1300形の事故復旧車、奈良電気鉄道デハボ1350形をルーツとする京都線・橿原線用特急車680系各1両。
2両編成3本計6両のみの陣容だが、これは本形式が特殊運用向けの車両であることに由来する。
これは近鉄が1950年代から運行している行商専用列車「鮮魚列車」の専用車。それまでは一般車両または荷物電車を使用していたが、この2代目600系以降は専用編成を仕立て上げられるようになった。
1989年に1481系に置換えられ運用を離脱、廃車となった。
近畿日本鉄道600系(3代目)
近畿日本鉄道が1992年から養老線向けに導入した通勤型電車。
近鉄線内の各所からかき集めた丸屋根の余剰車を養老線向けに改造した車両の総称である。
軌間が狭軌であり、運行速度が低い養老線に対応するため電動車比率を下げている。
3両編成2本、2両編成4本が投入された。
余剰車のかき集めのため600系の出自は雑多だが、おおむね4つに分類される。
| 運行 | 形式 | 軌間 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 名古屋営業局 | 1600系 | 1,435mm | 受領 モ1600・モ1650、ク1700、ク1750 |
| 名古屋営業局 | 1800系 | 1,435mm | 受領 ク1950(単独増結車) |
| 天王寺営業局 | 6800系 | 1,067mm | 受領 モ6850(単独電動車) |
| 天王寺営業局 | 6000系 | 1,067mm | 受領 サ6150(中間附随車) |
上記の出自の関係で
・元1600系(名古屋線向け標準軌車両)の間に元6000系(南大阪線向けの狭軌車輛)が差し込まれる
・元1600系の単独Mc車と元1800系の単独Tc車がバディを組む
と、おおよそ秩序ある編成ではなくなっている。
塗装は近鉄電車としては標準的な近鉄マルーンとアイボリーのツートン塗装となっている。
2007年に養老線が養老鉄道に移管されてからは、しばらくは近鉄所有のまま養老鉄道に貸与する形になっていたが、2014年に正式に養老鉄道に譲渡される形になり近鉄では形式消滅した。
2018年からは一般社団法人養老線管理機構所有で養老鉄道に無償貸与する形に変更されている。
2001年に605F、2016年に603Fが廃車となったが、残る4本は現役である。
この603Fは養老線転入後は車体塗装が変更されたことを除けば全く手を加えられることなく、旧仕様の内装デザインのまま残った最後の編成だった。
604Fは2013年12月から2019年6月まではベージュに青帯の1600系時代の塗装に復刻され、2019年9月以降は京浜急行電鉄風の塗装に変更された。
606Fは2009年9月にラビットカー塗装に変更されている。
京阪電気鉄道600系
京阪電気鉄道が1961年に導入した通勤型電車。
高度経済成長期の輸送力増強のために、戦前に製造された旧型車両を新造した車体に更新した形式である。
種車は16m級3扉車の500型(初代)、左右非対称の2扉車600型(初代)・700型(初代)、17m級2扉車の1000型(2代目)・1100型である。
これらの車両はブレーキ装置や制御器に互換性があり、制約なく連結が可能である一方、扉位置が合わず通勤輸送に不向きという欠点があった。
基本構造は1650型に準拠し、18m級の全金属製車体。ただし種車から機器を流用する都合上構体重量を抑制する必要があったため、準張殻構造（セミモノコック）の深化や綿密な強度計算により不要な梁を省略するなど徹底的な軽量化が図られた。
機器類は主に初代600型・700型のものを流用しているが、複雑な振替を実施した結果名義上の種車と機器の流用元が異なっている車両も多い。
制御電動車600型・中間電動車680型・中間付随車650型と1650型を編入した制御電動車630型の4形式で構成され、600型は初代600型の車体更新車、他は630型は改造、680型と650型は代替新製扱いとなっている。
そのため600型は当初欠番が生じていたが、1964年から1965年にかけて改番が実施され欠番が埋められた。
先頭車の比率が高かったことから、1973年に630型4両が運転台を撤去され680型に編入された。機器類を撤去したのみのため運転台跡が残る造形になっていた。
1978年に700系(2代目)のうち1000系(3代目)への改造対象から外れた中間車2両が680型に編入された。
本線・支線を問わず急行から普通まで幅広く運用され、近鉄京都線の直通列車にも投入された。
ラッシュ時にはMT比5:2でほぼフルノッチで全開走行して特急から逃げきるというツリカケ駆動車としては限界に近い運用を行っていた。
しかし極度に軽量化した設計から冷房装置の搭載に耐えられないことから、1974年の京阪線昇圧に伴い廃車となる予定だった。
しかし車両数の不足から一部の車両が1800系(初代)の機器類と組み合わされて1800系(2代目)に改造された。
残った車両は1983年に廃車となり形式消滅した。
伊予鉄道600系
伊予鉄道が1958年に導入した通勤型電車。
鉄道線の旅客需要が上向いてきたころ、高浜線の開業70周年を記念して同線専用車としてナニワ工機で製造された。
全金属製で準張殻構造の19m級軽量車体、3扉ロングシート。
WN駆動を採用し四国初の鉄道線向け新性能電車となった。
長らく高浜線専用車として活躍したが、3両編成化が進むにつれてモーター出力の不足と互換性の問題で3両編成化が難しいとして予備車的な扱いになっていった。
そこで1979年に路線の地下化に伴い余剰となった長野電鉄1100形1両を譲受し、モハ603として編入した。
この車両は元々ツリカケ駆動だったが、電装品と台車を新造しWN駆動としている。ただし車体はそのままだったため2扉ロングシートであった。
その後は高浜線のみならず横河原線での運用に就き、伊予鉄道線の主力車となった。
800系などの冷房車が投入されるにつれて活躍の場を失い、機器の不調により運用も減少。610系に置換えられる形で1995年に廃車となった。
その後は保存も検討されていたが実現せず、2008年に解体された。
東日本旅客鉄道600系電車
東日本旅客鉄道（JR東日本）が導入へ向けて計画した新幹線電車。
東北・上越新幹線の通勤需要増大に応えるため、編成の全車両を二階建て車両としており、「DDS（Double Decker Shinkansen）」の愛称があった。
座席もリクライニング機能を省略、通路を挟んで3列座席を配置するなど、とにかく速度、快適性よりも輸送力の確保が急務として計画されたことがうかがえる。
…とここまで書けばお分かりの方もいると思うが、この新幹線の正体はE1系「Max」である。
1992年のプレスリリースまでは600系として記載されていたが、JR東日本の新幹線の車両番号附番方式が変更されたことに伴いE1系に変更、600系新幹線は欠番となった。
