はじめに
通常、国鐵○○というタグ・表現は、
「JR化して十ン年も経つのに国鉄型ばっかり」
という意味を持つ。
しかし国鐵千葉の場合は、若干ニュアンスが異なる。
この場合、
「いまだに国鉄時代と同じことが起きる」
という意味が大きなウェイトを占める。
車両が旧型ばかり、というのは、実はその副産物である。
詳細は後述。
概要
基本的にJR千葉支社管内のことである。
ここで重要なことは、原則として「千葉県内」ではないことである。
たとえば常磐線は取手駅を境界として東京支社管内と水戸支社管内が直接接触しており、またダイヤが密接な関係にある成田線我孫子支線（西線）も東京支社管区であり、原則としてこの表現の対象にならない。
確かに常磐線もつい最近まで国鉄型の103系、403/415系の巣窟であったが、これはどちらかと言うと千葉と言うよりは茨城軽視の結果による。
(よって常磐線のかつてのボロ具合を表現するなら国鐵水戸が相応しい)
しかし常磐線は国鉄東京5放射の中ではJR化後特にダイヤ面で最も改善が進んだ線区でもあり(それでも在京大手私鉄に比べるとまだまだ甘いが……)、またJR東日本初の在来線特急新形式が651系スーパーひたちであったことなど、それなりに恩恵は受けていた。
さて主題である千葉管内の方はと言えば、21世紀に入っても千葉支社管内の車輌はスカ色の113系と国鉄色の183系で、京葉車両センターに所属するメイン車両も103系＆201系（青）と205系（赤帯/メルヘン顔）で、極一部を除き国鉄型の車両しか配備されていなかった。
國鐵新潟同様に（特に久留里線担当の木更津派出）国鉄型車両については113系非冷房車の冷房化工事、前面の補強工事しか行われておらず、普通列車に関してはアコモデーションはオリジナルの状態のままであった。
京葉線や総武線緩行・総武快速線は、積極的に新車が投入され旧型車両を置き換えていたので広島や金沢、新潟よりましに思える(ただしこれらの線区は東京支社管区)が、総武緩行線の新車の登場は2000年に入って以降からで、その上県内を走る房総特急に至っては、255系が一部のわかしおとさざなみを置き換えたのみで、新潟同様特急すらも放置され続けていたが、E257系があずさを置き換え、あずさ運用を追われた183系が千葉へとやって来て、ボロをボロで置き換えた。
JR世代の車両が走っているのは東京に近い所（武蔵野線除く）だけであった為、東京からやって来て千葉駅以東に行くと、何処に行っても113系、113系、183系、103系、113系、201系……等という状態が約40年もの間、殆ど変わる事無く続いていた……
極めつけに非電化の魔窟久留里線は、キハ30の様な骨董品、あのJR西日本ですら既に全廃されたキハ37・キハ38等の数々の珍品が巣食い(塗装変更されている分そこはましだったが、キハ30は国鉄色に戻された)、既に廃れたタブレット閉塞を行う、時代に取り残された産業遺産だった。
しかし車両面での冷遇はまだいい。いや、これは実を言うと「厚遇」なのだ。
国鐵千葉が国鐵千葉である最大の元凶が、ずばり動労千葉である。
動労千葉とは
動労千葉はかつて「鬼の動労」と呼ばれた国鉄動力車労働組合の構成員の一部が、動労中央にの方針に反対して勝手に作った組織である。その名の通り中枢は千葉支社管内だが、JR東日本以外にもJR西日本、JR貨物などにも少数ながら組合員がいる。
なお国鉄分割民営化否定の立場からJR東日本およびJR西日本との間では労働協約を交わしていない(JR貨物は非上場企業の為有価証券報告書が未提出の為、構成員の数および労働協約の有無などが不明)。
そもそも動労時代に中央が気にいらないからと言って勝手に分離した連中の集まりなので、まぁその身勝手さたるや相当のもんである。
- アルコール検知器による検査が気にいらない
- 成田エクスプレスや総武快速線の高速運転が気にいらない
- 久留里線のワンマン運転が気にいらない
- JR東労組は元動労構成員が多いし分割民営化に賛成したので気にいらない
- 旧鉄労系(JR西労組の主流)であるJR東ユニオンはもっと気にいらない
- 国労はヘタレなので気にいらない
- ステンレスやアルミなど軽量合金製車体が気にいらない
- ボルスタレス台車が気にいらない
- つーかそもそも新車になるとメンテナンスフリーが進んで所要人員が減るのが気にいらない
- でも仕事をまじめにやるのは嫌
もうなんつーか、一応真面目な建前として文章になっているのだが、こうして事実だけを抜き出すと完全に未就学児のワガママと同レベルである。
ただ、逆に労働組合の力が弱すぎるのもそれはそれで問題点があり、行き過ぎた利潤追求のみに特化した合理化が進む原因となり、安全性が二の次になる危険性をはらんでいることも記しておく。
と、言いたいところだが、日本の鉄道業界では強すぎる労組が直接または間接的な原因となった事故には枚挙に暇がなかったりする。逆に労使協調型の京浜急行電鉄などは昭和43年の1号ATS設置以来自社責任の重大事故は(あれだけ無茶苦茶やってて)ただの一度も起こしていない。
「国鐵千葉」の真骨頂を見よ！
さて上記を読んで気が付かれた方も多いだろう。
JR千葉支社管内の車両更新が進まない理由は動労千葉がJR型車両の導入を拒んでいるためである。
しかもメンテナンス省力化を嫌っているくせに真面目に保守点検しないので、ボロい電車はますますボロくなるばかり。ついたあだ名が房総の放置電車。
JR東日本本社が新車を投入する気にならないのも当然である。
さらに千葉支社管内ではスト運休が長年続いていた。
もちろん犯人は動労千葉である。
毎年春闘の時期に行われ、千葉～銚子方面での桜の開花期とラップするため、地元ではスト運休による休校・休業を使ってお花見をするようになっていたので花見ストなどと呼ばれていた。
さすがに近年は組織率が低下したため、全面運休に至らせるまでの効果はなくなったが、それでもしょっちゅうダイヤを乱すので、千葉県民からは大概嫌われている。
先にあげた常磐線が千葉支社管内ではない理由もここにある。
常磐線のダイヤを乱されると被害が千葉県内にとどまらず、その先の茨城県、福島県とドミノ倒しに拡大してしまう。
加えてかつて常磐線は東北本線の混雑区間のバイパス役も担っており、最悪日本が半身不随になる危険性もあった(というか実際になった)。
従ってJR東日本千葉支社の前身である国鉄千葉鉄道管理局分離時から常磐線は東京鉄道管理局と水戸鉄道管理局が直接接触するように区分されていたのである。
国からも放置プレイ
国鐵千葉の放置プレイはJRのみならず、国レベルで行われている。かつての「国鉄」ではない。日本と言う国家を挙げて行われているのだ。
その最たるものが、成田スカイアクセスの運行を京成電鉄が行っている点である。
首都・東京の新たな玄関口になる新東京国際空港から都心へのアクセスをこんな連中に任せられるはずがない。
という事で、成田空港連絡鉄道の任は国鉄ではなく京成電鉄に与えられ、以降スカイライナーを経て現在に至るのである。
ちなみにこのことが気にいらない(ついでに成田空港そのものも気にいらない)動労千葉と仲良しの中核派が初代スカイライナーに放火したこともある。
後にJR化後の体質改善と東京西部へのアクセス改善の為、成田空港新線建設の際にはJRの線路も併設され、成田エクスプレスの運行が開始された、のだが……
悪夢は続くよどこまでも
JR千葉支社管内もさすがにずーっとそのままと言うわけにはいかない。
まず、成田空港線開業とともに総武快速線・横須賀線にE217系を投入、さらに209系500番台を総武緩行線に送り込み、一部の103系を駆逐。更に後継のE231系を投入し、残った103系を201系・205系と共に追い出し総武緩行線を完全に更新した。
ところが、である。実はこれにはカラクリがあった。
総武・横須賀快速線のE217系はすべて鎌倉車両センターの扱い(一部幕張車両センターにも蓮地されていたが、すべて鎌倉に転属した)、さらに成田エクスプレス用の車両も全車鎌倉車両センターに配置している。
一方総武緩行線は習志野電車区を廃止しすべて三鷹車両センターの扱いになった。
つまり、これらの車両は千葉支社管内には1両たりとも配置されていないのである。
更に山手線を追われた205系が京葉車両センターに転属、その後転属してきた京浜東北線の209系500番台と共に其処の103系と201系も追い出され、遂に首都圏から103系が絶滅したが、まだ近郊電車がまんま残っていた。
その近郊電車は、製造後相当の年数が経過している上に、鋼製車体の為房総の海風に晒され車体の腐食が進んでいたが、既に113系は千葉以外のJR東日本管内からは絶滅しており、ボロをボロで置き換えるのも不可能に成っていた。
限界に達した113系を腐食し難いステンレス車で置き換える事が喫緊の課題に成った。一部は宇都宮・高崎線からの211系で置き換たものの、殆ど意味は無かった。
一方2007年頃、登場から約13年が経過し減価償却期間の過ぎた209系0番台が京浜東北線から引退し、あの大移動が始まった。
詳細は某動画等を参照。
そして2011年9月1日からめでたく置き換えが開始されたとさ...
ちょっと待て。
確かに車両は「前よりは」新しくなった。しかし実態としては結局「他の管区のおさがり」じゃないか！
しかも近郊型電車の置き換えに通勤型電車を使うとか、これはかつて103系の大量増備により東京でダダ余りになった72系を地方に押し付けて思い切り不評を買っていたのとまったく同じ構図である。
こんな国鉄時代さながらの玉突き配転、ごく一部の末端線区を除けば千葉だけである。
しかもそのタネ車が209系初期車。見た目は205系よりヨレヨレと言うシロモノである。
要するに、もう国鉄型を送り込もうにもタマがないので、置き換えられるボロが国鉄時代のボロからJR時代のボロになっただけである。
(車体が209系初期車よりピンシャンしている205系がまだまだ都心方面に残っていることが何よりの証)
2012年末には久留里線にも新型気動車が登場し国鉄型気動車は一掃されたが、これが東京から千葉以遠でダイレクトに新車が投入された(優等列車以外での)唯一の事例である。
(しかもすでに量産開始されているハイブリッド気動車HB-E300系ではない時点でお察しください)
さすがに特急用には新車のE257系500番台が投入された。
千葉における国鉄型の時代は終わろうとしている。
だが、国鐵千葉の悪夢はまだ終わらない……。
私鉄もかつては酷かった……
千葉の悪夢は国鐵だけではなかった。
広島や金沢、新潟とは違い、首都東京の隣で有り、古くから大都市近郊区間に含まれる千葉には、大中小の私鉄や三セクの鉄道が多く走っているが、此処にも国鉄時代(主に60年代製造)の電車・気動車がゴロゴロしていた。
「2001年時点での千葉の真骨頂だ！」
- 京成・新京成にいまだに居座り続ける赤電軍団の生き残り。
- 東武野田線には、私鉄の103系と呼ばれる電車が屯しており、その中に紛れ込む姿形色もそっくりな旧型電車。
- しかも東武も労組の組織力はかなり大きい。
- 醤油の香り漂う街の銚子電鉄に響く釣り掛け電車の爆音
- 世紀末に一旦車両の更新がされたとはいえ、それでも製造から20〜30年が経過した電車が走るみりんの町
- 地下鉄の延長であるボッタクリ鉄道には、営団5000系をリメイクしただけの電車が本家と共に
- 珍車に成りつつあるLE-carを愛用し続ける夷隅の鉄道
- 半世紀近くその風景が全く変わる事の無い小湊の気動車
彼等の存在と相まって、首都東京の隣とは思えない「かつてのあの風景」を21世紀に入っても尚其処に残し続けていた。
だが……
いすみ鉄道は、ちょっと「?」な部分も有るがちゃんと新車を投入。
東西線の5000系と東葉高速の1000形も世代交代。
新京成からも赤電の残党が消え(ていないという噂が)、京成及び北総からは既に引退。
銚子の釣り掛け電車も何時の間にか営業を終えた。
東武野田線も遂に新車を投入。名前も「東武アーバンパークライン」なる妙なネーミングが付いた。
小湊鉄道は全く変わっていないが、流鉄にも西武の譲渡車が導入された。
「国鐵千葉」を余所に、私鉄ではこうして時代の生き証人達が淘汰され始め、新しい時代がやって来たのである。
現在千葉を走る私鉄の旧式車は、野田線の8000系、京成の鋼製車、流山の電車達、小湊の気動車、いすみの収集したキハ28系とキハ52系である。
関連タグ
千葉県・放置電車・國鐵廣島・國鐵金澤・國鐵新潟・國鐵八王子・日本国有鉄道
竹島（韓国名独島） 千葉勤労は現在韓国が不法占拠している島根県竹島について、「独島は韓国領土である」とHPにおいて、はっきり明言している。参照
