概要
背もたれを前後に動かすことで着席方向を進行方向に合わせることが出来る。初期の0系新幹線電車やリニューアル前の185系などで採用され、会社間競争が激しい東海地区、関西地区での採用が多い。
反面、関東・東北地区での採用例は非常に少ない。これは混雑の激しい首都圏や金欠なJR北海道はともかく、あとは単純にJR東にやる気がないためである。新幹線以外やる気がないと言われる東海すら多数導入していることから、東日本は相当の転クロアレルギーと思われる。日本国外においても採用例は非常に少ない（ついでに回転クロスも少ない）。
比較的簡易な構造で回転クロスシートと同様に進行方向を向いて座り、前後の座席を向かい合わせにすることが可能。転向の際前後の客に一旦どいてもらう必要もない。
しかしリクライニング機構をねじ込むことが難しく、かつ背もたれの両面がクッションで中心に板など仕切るものがない構造であるため、後ろの客が行儀の悪い客だと、投げ出して組んだ脚にクッション越しで背中を押され大変不快な思いをすることもある、そうした特性から、JRで言うところの特急クラスに転換クロスシートを採用する例は少ない。特別料金を徴収するものは大半が通勤客向けの着席保証列車（○○ライナーの類）とかそういった程度のものである。
混雑の激しい首都圏では積み残しが多発する事から敬遠される傾向があるが、競争間の激しい中京圏、近畿圏では転換クロスを導入されている事、マイカーやバス、自転車との競合の関係からか居住性向上の為にトイレ付転換クロスシート車両を導入を要望している。西日本の地方でも転換クロス導入を公的なレベルで推進する自治体が増えている（俗に言う布施）。
逆に地方なのにオールロングシートを導入してしまった東北地区ではますます鉄道離れを起こしている（赤字路線の分離推進策としては正解かもしれない…）。
JR西日本では山陽地区(岡山・広島・山口)や北陸地区で相次いで転換クロス導入が増えている。都民が「國鐵廣島や國鐵金澤を冷やかしにいくか」と思って行ってみると恥をかく。
また、JR四国ではマイカーやバスとの競合対策の影響でロングシートを取りやめ、転換クロスのみ導入する方針を転換した。
JR東海も飯田線や高山本線などでも転換クロスシートが導入されている。
東日本では数少ない例として京浜急行2100形が有名。この転換クロスシートは、向かい合わせでの使用を前提にせず、シートピッチを詰めているので乗客が座席を任意に転換させることが出来ないようになっている。運行開始直後はこれを知らない乗客が強引に向かい合わせに変えようと座席を引っ張り、故障が多発したこともあり、背もたれに座席を転換させることが出来ない旨の記述がある。
また本来は地下鉄に直通して成田空港に行きたかったとみられるが、他事業者の反対により京急線内をうろつくことになってしまった。しかしそれが結果的に京急のイメージアップに成功している。
クロスでしか使えないと運用効率が悪いことから、ロングシートにも化けるデュアルシートを採用するところも現れ、これなら東日本の私鉄でも扱えることから増加傾向である。
