上野東京ライン

うえのとうきょうらいん

JR東日本の鉄道路線の運行系統である。

概要

1973年に廃止された東北縦貫線を2015年に復活開業した事により愛称が付けられた運転系統である。東北縦貫線は東北本線いわゆる宇都宮線の上野駅-東京駅間である。

ラインカラーは紫、路線記号は直通先各線のJUやJTを使用する。

この運転系統は宇都宮線・高崎線・東海道線を経由して大宮～浦和～赤羽～上野～東京～品川～横浜～大船を結ぶ中距離電車のルートを構成している。

山手線の東側の上野駅高架ホームから、京浜東北線・山手線と並行する嘗て縦貫線だった電車留置線の一部を改良し、取り壊された部分は一部新築することによって東京駅東海道線ホームに接続して、南北直通を復活させた。なお、この上野〜東京間では、かつての縦貫線のスペースは東北新幹線となっている為、それと交差するため神田駅地点で新幹線ホームの真上を走行するというすごい構図になっている。

歴史

1973年廃止のかつての縦貫線が上野-東京間の工事のために撤去された経緯から、国鉄時代から復活の構想があり、宇都宮線・高崎線・常磐快速線から東京・品川・横浜への乗り換えなしアクセスと、ほとんどの区間で並行する京浜東北線の混雑緩和を目的に再建設された。

2015年 3月14日に復活開業したが、早ければ東京駅のプラットホームにて新幹線とカシオペアや北斗星といった寝台特急との共演が出来たかもしれない。

実は先祖返り

東北本線の起点は1909年制定時の秋葉原駅を経て、電車線の延伸によって1924年に東京駅となり、4年おくれて列車線も1928年に東京駅に延伸された。なお、電車線は京浜東北線や山手線として独立した運転系統を有することになる。

一方、列車線については戦後に単線化される。単線化後も線路2本のまま東京駅から北上するが、片方は縦列駐車前提の長い留置線であり、列車を運行できるのはもう片方だけであった。2015年の上野東京ラインより格段に数は少ないながらも東海道～東北（高崎・上越）・常磐線直通が運行されており、高崎駅から富士駅への湘南色 115系普通列車や常磐線列車の新橋駅や有楽町駅の発着があった。（当時は今と違い、東京駅で列車番号が変わっていた）。

昭和48（1973）年には東京-上野の東北本線列車線が廃線に、理由は東北新幹線の東京乗り入れルートに敷地を拠出する必要が出て、東京駅の神田寄りの機回し線分を残し狭軌線路を剥がさねばならなくなったためである。

その後、秋葉原あたりまで新幹線のルートの直上を通す形で復活・さらに複線化したのが、現在上野東京ラインが通っている線路である。

路線の特徴

前述のように大宮～横浜間はほとんどの区間が京浜東北線に並行しており(赤羽～上野間は別線)、この区間では京浜東北線(田端～品川間は山手線も)が各駅停車なのに対し上野東京ラインは実質「快速」の役割を果たしている。南武線利用者には東海道線川崎駅経由ルートが混雑が問題化している横須賀線の代替ルートで、エレベーターの乗り換え回数が少ないバリアフリー優先ルートという側面もある。2021年3月13日ダイヤ改正で、日中の上野東京ラインは湘南新宿ラインの追い抜きがなくなったので、湘南新宿ライン快速通過駅については武蔵小杉駅で湘南新宿ラインに乗車するメリットがなくなった。

南北直通路線という意味では、西側を通る湘南新宿ラインと役割が共通する部分があるが、こちらは南側がすべて東海道線(横浜・藤沢・小田原方面)への直通で横須賀線直通がないのが特徴。

湘南新宿ライン同様、宇都宮線・高崎線～東海道線系統の全列車にグリーン車2両(4・5号車)を連結した近郊タイプの電車で運行されている。

常磐線方面からは上野～品川間で当路線を経由するが、グリーン車を連結するE531系の他、時間帯によってはグリーン車のないE231系の列車もある。

運行形態

前述のように宇都宮線・高崎線～東海道線の系統はグリーン車を連結した湘南色帯の電車が使用され、日中は宇都宮線～東海道線と高崎線～東海道線が3本/hずつ運行されている。高崎線・東海道線系統の特急列車は一部の臨時列車を除いて運行されない。

常磐快速線方面は時間帯によって異なり、日中はグリーン車連結した青帯の中距離電車として品川～土浦間の普通・特別快速が1本/hずつ運行するが、それ以外の時間帯はさらにグリーン車のない緑帯の快速電車も品川-取手/成田間の運行を行う。特急は「ひたち」のほとんどの列車(下り13本・内2本は仙台行、上り全便)と「ときわ」の日中の列車と夜間の下りの一部(下り9本、上り7本)が品川発着として運行される。