はじめに
通常、「國鐵○○」というタグ・表現は、「JR化して十ン年も経つのに国鉄型ばっかり」 という意味を持つ。 しかし國鐵千葉の場合は、若干ニュアンスが異なる。
この場合、
「いまだに国鉄時代と同じ事が起きる」
という意味が大きなウェイトを占める。
車両が旧型ばかり、というのは、実はその副産物である。
詳細は後述。
概要
基本的にJR千葉支社管内のことである。
ここで重要なことは、原則として「千葉県内」ではないことである。
例えば常磐線は取手駅を境界として東京支社管内と水戸支社管内が直接接触しており、またダイヤが密接な関係にある成田線我孫子支線（西線）も東京支社管区であり、原則としてこの表現の対象にならない。
確かに常磐線もつい最近まで国鉄型の103系、403/415系の巣窟であったが、これはどちらかと言うと千葉と言うよりは茨城軽視の結果による。
(よって常磐線のかつてのボロ具合を表現するなら國鐵水戸が相応しい)
しかし常磐線は国鉄東京5放射の中ではJR化後特にダイヤ面で最も改善が進んだ線区でもあり(それでも在京大手私鉄に比べるとまだまだ甘いが……)、またJR東日本初の在来線特急新形式が651系スーパーひたちであったことなど、それなりに恩恵は受けていた。
さて主題である千葉管内の方はと言えば、21世紀に入っても千葉支社管内の幕張車両センターに所属するメイン車両はスカ色の113系と国鉄色の183系、京葉車両センターに所属するメイン車両も103系＆201系（青）と205系（赤帯/メルヘン顔）で、極一部を除き国鉄型の車両しか配備されていなかった。
國鐵新潟同様に（特に久留里線担当の木更津派出）国鉄型車両については113系非冷房車の冷房化工事、前面の補強工事しか行われておらず、普通列車に関してはアコモデーションはオリジナルの状態のままであった。
京葉線や総武線緩行・総武快速線は、積極的に新車が投入され旧型車両を置き換えていた(ただしこれらは東京支社管区を含む)ので広島や金沢、新潟よりましに思えるが、総武緩行線の新車の登場は2000年に入って以降から、京葉線にいたっては本格的な新車(後述)の導入開始が2010年で、その上県内を走る房総特急に至っては、255系が一部の｢わかしお｣｢さざなみ｣を置き換えたのみで、新潟同様特急すらも放置され続けていたが、E257系が｢あずさ｣を置き換え、あずさ運用を追われた183系が千葉へとやって来て、ボロをボロで置き換えた。
JR世代の車両が走っているのは東京に近い所（武蔵野線除く）だけであった為、東京からやって来て千葉駅以東に行くと、何処に行っても113系、113系、183系、103系、113系、201系……等という状態が約40年もの間、殆ど変わる事無く続いていた……
極めつけに非電化の魔窟久留里線は、キハ30の様な骨董品、あのJR西日本ですら既に全廃されたキハ37・キハ38等の数々の珍品が巣食い(塗装変更されている分そこはましだったが、キハ30は国鉄色に戻された)、既に廃れたタブレット閉塞を行う、時代に取り残された産業遺産だった。
長年、千葉支社に「君臨」した動労千葉
しかし車両面での冷遇はまだいい。いや、これは実を言うと「厚遇」なのだ。
國鐵千葉が國鐵千葉である最大の元凶は、ずばり動労千葉こと「国鉄千葉動力車労働組合」という団体の存在である。
動労千葉に関しては当該記事をご覧いただきたいが、「スト運休」「メンテナンスフリーが進むJR世代車両への置き換えのかたくなな拒絶」「真面目な保守点検もしない」といった動労千葉の長年のわがまま(というよりは「暴政」が近いか?)により千葉支社管内では一般型車両の塩害による老朽化の悪化、特急利用者の高速バスへの逸走が進み、その結果、かつて「しおさい」「あやめ」「すいごう」「わかしお」「さざなみ」といったネットワークを形成していた特急列車が瞬く間に衰退してしまった。
先にあげた常磐線が千葉支社管内ではない理由もここにある。
常磐線のダイヤを乱されると被害が千葉県内にとどまらず、その先の茨城県、福島県とドミノ倒しに拡大してしまう。
加えてかつて常磐線は東北本線の混雑区間のバイパス役も担っており、最悪日本が半身不随になる危険性もあった(というか実際になった)。
従ってJR東日本千葉支社の前身である国鉄千葉鉄道管理局分離時から、常磐線は東京鉄道管理局と水戸鉄道管理局が直に接触するように区分されていたのである。
国からも放置プレイ
國鐵千葉の放置プレイはJRのみならず、国レベルで行われている。かつての「国鉄」ではない。日本と言う国家を挙げて行われているのだ。
その最たるものが、成田スカイアクセスの運行を京成電鉄が行っている点である。
首都・東京の新たな玄関口になる新東京国際空港から都心へのアクセスをこんな連中に任せられるはずがない。
という事で、成田空港連絡鉄道の任は国鉄ではなく京成電鉄に与えられ、以降スカイライナーを経て現在に至るのである。
ちなみにこのことが気にいらない(ついでに成田空港そのものも気にいらない)動労千葉と仲良しの中核派が初代スカイライナーに放火した事件もある。のみならず、中核派は国鉄時代末期の1985年11月下旬、国電の運行をマヒさせ、特に千葉鉄道管理局最西端の駅となる浅草橋駅を焼き討ちにして一時閉鎖に追いやった｢国電同時多発テロ｣を引き起こしたが、これが世論を国鉄分割民営化支持に一段と傾けたのは何とも皮肉なことである。
後にJR化後の体質改善と東京西部へのアクセス改善の為、成田空港新線建設の際にはJRの線路も併設され、成田エクスプレスの運行が開始された、のだが……
悪夢が終わる日、迫る?
JR千葉支社管内もさすがにずーっとそのままと言うわけにはいかない。
まず、成田空港線開業とともに総武快速線・横須賀線にE217系を投入、さらに209系500番台を総武緩行線に送り込み、一部の103系を駆逐。更に後継のE231系を投入し、残った103系を201系・205系と共に追い出し総武緩行線を完全に更新した。
ところが、である。実はこれにはカラクリがあった。
総武・横須賀快速線のE217系はすべて鎌倉車両センターの扱い(一部幕張車両センターにも蓮地されていたが、すべて鎌倉に転属した)、さらに成田エクスプレス用の車両も全車鎌倉車両センターに配置している。
一方総武緩行線は習志野電車区を廃止しすべて三鷹車両センターの扱いになった。
つまり、これらの車両は千葉支社管内には1両たりとも配置されていないのである。
更に山手線を追われた205系が京葉車両センターに転属、その後転属してきた京浜東北線の209系500番台と共に其処の103系と201系も追い出され、遂に首都圏から103系が絶滅したが、幕張車両センターには、まだ近郊電車がまんま残っていた。
その近郊電車は、製造後相当の年数が経過している上に、鋼製車体の為房総の海風に晒され車体の腐食が進んでいたが、既に113系は千葉以外のJR東日本管内からは絶滅しており、ボロをボロで置き換えるのも不可能に成っていた。
限界に達した113系を腐食し難いステンレス車で置き換える事が喫緊の課題に成った。一部は宇都宮・高崎線からの211系で置き換たものの、殆ど意味は無かった。
一方2007年頃、登場から約13年が経過し減価償却期間の過ぎた209系0番台が京浜東北線から引退し、あの大移動が始まった。
詳細は某動画等を参照。
そして2011年9月1日からめでたく置き換えが開始されたとさ...
ちょっと待て。
確かに車両は「前よりは」新しくなった。しかし実態としては結局「他の管区のおさがり」じゃないか！
しかも近郊型電車の置き換えに通勤型電車を使うとか、これはかつて103系の大量増備により東京でダダ余りになった72系を地方に押し付けて思い切り不評を買っていたのとまったく同じ構図である。
こんな国鉄時代さながらの玉突き配転、ごく一部の末端線区を除けば千葉だけの現象だった。
しかもそのタネ車が209系初期車。見た目は、千葉支社最後の国鉄型になった205系5000番台よりヨレヨレと言うシロモノ。
要するに、もう国鉄型を送り込もうにもタマがないので、置き換えられるボロが国鉄時代のボロからJR時代のボロになっただけである。
(車体が209系初期車よりピンシャンしている205系がまだまだ都心方面に残っていることが何よりの証)
京葉車両センターには2007年、同センター初のJR世代の車両となるE331系が1編成のみ導入されるもわずか2年で運用を離脱し、2009年には実質的に国鉄型のみの配置に逆戻りしたが、それもつかの間、2010年にE233系5000番台の導入が始まり、103系や201系を瞬く間に置き換えたほか、205系のメルヘン顔編成も宇都宮線、日光線へ追いやっている。
運用そのものは以前の201系などのスジを踏襲しているとはいえ、このE233系5000番台が、國鐵千葉の牙城たる内房・外房・東金線(東金線への乗り入れは分割併合可能な編成のみ)にも乗り入れる点は特筆に値する。
京葉線への新車投入より遅れること数年、同じ京葉が管轄する武蔵野線用として209系500番台が三鷹車両センターから移籍し、また山手線のE235系増備により玉突きで三鷹を追われたE231系0番台も2017年より武蔵野線で活躍を開始。これにより、205系5000番台が漸次、引退している。
久留里線を管轄する木更津支所でも、2012年末に新型気動車キハE130系が登場し国鉄型気動車は一掃されたが、これが東京から千葉以遠でダイレクトに新車が投入された(優等列車以外での)初の事例である。
そして、既に特急用には新車のE257系500番台が投入されていた一方、一般車については新車の導入がなかった幕張車両センターには、内房線・外房線末端部と鹿島線でのワンマン運転開始に合わせてE131系が導入されることが決定。ヨレヨレになった209系を置き換えることになった。
千葉における国鉄型の時代は、ようやく終わろうとしている。
余談
前述の浅草橋駅は、国鉄分割民営化によりJR東日本になってからも、引き続き千葉支社管轄の駅である(総武緩行線は秋葉原駅から西が東京支社管轄)。
私鉄もかつては酷かった……
千葉の悪夢はそれだけではなかった。
広島や金沢、新潟とは違い、首都東京の隣で有り、古くから大都市近郊区間に含まれる千葉には、大中小の私鉄や三セクの鉄道が多く走っているが、此処にも国鉄時代(主に60年代製造)の電車・気動車がゴロゴロしていた。
「2001年時点での千葉の真骨頂だ！」
- 京成・新京成にいまだに居座り続ける赤電軍団の生き残り。
- 東武野田線には、私鉄の103系と呼ばれる電車が屯しており、その中に紛れ込む姿形色もそっくりな旧型電車。
- しかも東武も労組の組織力はかなり大きい。
- 醤油の香り漂う町の銚子電鉄に響く釣り掛け電車の爆音
- 世紀末に一旦車両の更新がされたとはいえ、それでも製造から20〜30年が経過した電車が走るみりんの街
- 地下鉄の延長であるボッタクリ鉄道には、営団5000系をリメイクしただけの電車が本家と共に
- 珍車に成りつつあるLE-carを愛用し続ける夷隅の鉄道
- 半世紀近くその風景が全く変わる事の無い小湊の気動車
彼等の存在と相まって、首都東京の隣とは思えない「かつてのあの風景」を21世紀に入っても尚其処に残し続けていた。
だが……
いすみ鉄道は、ちょっと「?」な部分も有るがちゃんと新車を投入。
東西線の5000系と東葉高速の1000形も世代交代。
新京成からも赤電の残党が消え(ていないという噂が)、京成及び北総からは既に引退。
銚子の釣り掛け電車も何時の間にか営業を終えた。
東武野田線も遂に新車を投入。名前も「東武アーバンパークライン」なる妙なネーミングが付いた。
小湊鉄道は全く変わっていないが、流鉄にも西武の譲渡車が導入された。
「國鐵千葉」を余所に、私鉄ではこうして時代の生き証人達が淘汰され始め、新しい時代がやって来たのである。
現在千葉を走る私鉄の旧式車は、野田線の8000系、流山の電車達、小湊の気動車、いすみの収集したキハ28系とキハ52系である。
他の國鐵仲間
國鐵金澤・國鐵新潟・國鐵八王子・國鐵髙﨑・國鐵水戸・國鐵岡山・國鐵鹿児島
かつての國鐵仲間
國鐵廣島：関西地区のボロしか入らないというJR西日本のゴミ捨て場同然の状態であったが、2014年以降ダイレクトに新車が投入されるなど「民営化」が急速に進められており、今までの冷遇がウソのような扱いとなっている。
関連タグ
その他の千葉県の鉄道網
キハ20(いすみ鉄道) ←国鉄キハ20形を模した「なんちゃって国鉄型」。2015年に竣工したもので中身はいすみ300/350型とほぼ同じ。
