直通特急

ちょくつうとっきゅう

直通特急とは、特急列車の派生種別である。

列車種別の1つで、「特急」の派生種別にあたる。停車駅の違いのほか、他路線への直通運転を行うため、通常の「特急」と区別することになった。日本国内で運行しているのは下記の通り。

阪神電気鉄道・山陽電気鉄道

阪神本線・阪神神戸高速線・山陽電気鉄道本線を経由して運転される列車。山陽側からはJR西日本が運行している新快速・快速列車への対抗策、阪神側からは成熟しきった沿線の外への活路を見出す手段として、1998年より運行を開始した(同時に阪急神戸線から山陽電気鉄道方面への乗り入れが終了)。

現在のダイヤではラッシュ時に毎時5本が、日中は毎時4本が設定され、両社間の最速達列車としての位置づけにある。また、早朝深夜には区間運転の列車も設定されている。

なお、直通特急の種別表示は2種類あり、種別が「赤」の直通特急は阪神神戸三宮駅-山陽板宿駅間も通過運転をするのに対し、種別が「黄」の直通B特急は阪神神戸三宮駅-山陽板宿駅間を各駅に停車する。これは、日中のダイヤで阪神が10分ヘッド・山陽が15分ヘッドを組んでいるので間隔調整が必要になったため。

山陽電車本線はもとからJR神戸線よりも所要時間が長かったことから、直通特急も梅田-山陽姫路間の所要時間はA直特で約95分、神戸三宮-板宿間各駅停車のB直特で約100分と、JR神戸線の新快速より35-40分長くかかる。2016年3月改正現在、最も遅い電車の所要時間は110分。該当するのは平日夕方梅田18時50分発・姫路20時40分着の赤い表示の便。

1998年運転開始時点の最速所要時間は上り87分・下り88分。

ダイヤ変更する度に停車駅が増えていった結果、阪神線内では直通特急への乗客の一点集中を招き、雁行する急行や快速急行が空気輸送になる事が多く、輸送効率が悪い。区間によっては遅れが多発している。

鉄道ピクトリアル2017年12月臨時増刊号の特集で、停車駅の増加に対する批判は公式(阪神電気鉄道)も認知している模様。

以下の駅は停車駅増加が絡んだ問題点として槍玉に挙げられやすい。ここでは大まかな要因を挙げる。

• 尼崎：直通特急(特急)が西大阪線との連絡、急行・快速急行が各駅停車との緩急接続と、役割分担出来ている為、尼崎停車自体は乗客集中の原因にはなっていない。上り千船・下りセンタープールの手前での信号待ちが相殺されるメリットもあり、尼崎に停車しても所要時間は変わらなかった。寧ろ甲子園と一緒に停めてしまうのが問題である。
• 甲子園：混雑バランス悪化の最筆頭。直通特急(特急)を曜日に関係なく全列車甲子園通過に戻して乗客を急行・快速急行・区間特急に誘導しないと全体的な混雑バランス改善はあり得ない。休日夜間は急行が甲子園発着となる分散乗車の否定も追い討ちとなって野球の有無に関係なく積み残しが発生し、下りは連鎖的に西宮で接続する各停に乗換出来なくなるデメリットも負わされる。野球輸送は、プロ野球の試合日・時間帯では急行・快速急行へ乗客が分散することが多いが、高校野球では直通特急への乗客集中が容赦なく多発する上に、臨時特急が運転されない事が多いのでタチが悪い。
• 魚崎：下りは快速急行が2分先行する為、混雑バランスが概ね取れている。上りは直特(特急)が快速急行よりも2分先行するが、上り快速急行が御影手前から西宮にかけて延々と信号待ちさせられるタイムロスが目立つ。近年は上り三宮始発の利点が注目され、着席目的の客が快速急行に移行する傾向である。
• 月見山：黄幕はともかく、赤幕は須磨浦公園発着の特急との須磨乗換えで十分フォロー可能で、通過に戻しても何ら問題ない。寧ろ後述の舞子公園共々赤幕通過・黄幕停車ならば5分調整の一部に組込めるのだが。
• 舞子公園：2009年3月改正以降の危険ダイヤの元凶。昼間の各駅停車を霞ヶ丘～東二見で強引に逃げ切らせる為にダイヤに余裕が無く、駅到着前(＝走行中)に扉を開ける、降りる客をドアで挟むといった停車時間の短さに起因する危険な事象が多発している。当然直通特急も信号待ちによる遅れが多発している上に、日中の明石での緩急接続が廃止され、結果的に安全性と利便性が両方同時に失われた。更に、明石駅及び東二見駅から霞ヶ丘駅へ急ぐ場合、直通特急で垂水へ乗り越して各駅停車へ折返し乗車した方が速くなるパターンまで出来上がってしまった。(時刻表で確認)

運賃面も、阪神神戸高速線内の運賃が加算されるため、区間によっては割高になる(神戸三宮-山陽明石間は600円に対し、JRの三ノ宮-明石間は400円)など、もとから不利な状況であった。逆に梅田-山陽姫路間の運賃はJRの大阪-姫路間の普通運賃より安い(阪神・山陽は1,300円、JRは1,520円)。

直通特急が設定されても不利な要因が変わっていないことから、直通特急停車駅のうち、山陽須磨、山陽垂水、舞子公園、山陽明石などJR神戸線に隣接する駅(JR神戸線はそれぞれ須磨、垂水、舞子、明石)では、三宮、大阪に向かう場合はJRの利便性が勝るが、それ以外の停車駅や緩急接続で利用する駅の利用者からは利便性が向上しており、阪神甲子園球場に向かう場合は明石・姫路方面から甲子園まで乗り換えなしで利用できるので、直通特急の方が利便性が高い。2009年3月20日の阪神なんば線開業以降、尼崎駅で同線とドア・ツー・ドアで接続するようになったため、近鉄線からの利便性も上がっている。

年表

• 1998年2月15日
  • 運行開始。発車式は阪神梅田駅と山陽姫路駅を10時00分に発車する列車で行った。子供が一日駅長となり、くす玉を割った。
  • 当時梅田発の特急電車は山陽姫路行き、高速神戸行き、須磨浦公園行きが30分ごとに運行されていた。阪神の三宮(現在の神戸三宮) - 山陽姫路間でも山陽特急が運行されていた。
  • これにより梅田から山陽姫路への利便性が向上したが、梅田 - 三宮間を走る快速急行が廃止され、特急の停車しない尼崎から芦屋・神戸方面に向かうには西宮で乗り換えなければならなかった。しかし2001年3月11日に特急と直通特急が尼崎に停車、2009年3月20日の阪神なんば線開業により同線直通の快速急行が登場し、尼崎からの利便性が向上した。
• 2000年
  • 淡路花博の開催に伴い、「高速舞子バス停留所」最寄り駅の舞子公園駅に臨時停車開始。花博終了後も2001年3月9日(同年3月9日は金曜日であるため、実際は3月3日)まで土・休日の日中のみ臨時停車を継続。
• 2001年3月10日:増発と運行形態見直し
  • 日中の運行本数を2本から4本に増発。この改正で9300系が運転開始。
  • すべての電車が尼崎と魚崎に停車。一部は神戸高速の西元町・大開停車も開始し、黄色い表示で区別。
  • 土・休日に限り舞子公園にすべての電車が停車するようになった。
  • 朝の梅田行きと夕方以降の姫路行きが新たに滝の茶屋に停車するようになった。
• 2006年10月28日:ダイヤ改正
  • 平日にも舞子公園に停車するようになる。
  • 平日の東二見行きをすべて山陽姫路まで運転区間を延伸。梅田発山陽姫路行きの最終が22時36分発から23時00分に繰り下げ。
• 2008年4月14日:ダイヤ修正
  • 朝ラッシュ時、荒井に停車するようになる。
• 2009年3月20日:ダイヤ改正
  • 平日昼間にも甲子園に停車するようになった。これにより平日朝の梅田行きを除きすべての電車が甲子園に停車する。
  • 月見山を停車駅に加え、B直特は新たに西代・東須磨・須磨寺にも停車するようになった。
  • 荒井駅の停車時間帯を拡大し、朝夕ラッシュ時間帯には白浜の宮にも停車開始。
  • これにより、直通特急の途中停車駅が運行開始当初の16駅(最速所要時間87分)から最大29駅に増え、JR神戸線との所要時間差が拡大している。阪神本線内では、1995年頃の急行とほぼ同じ水準の停車駅数、山陽電車本線内では、滝の茶屋・荒井・白浜の宮に停車するB直特については1980年代前半の急行とほぼ同じ水準の停車駅数となっている。
  • 阪神なんば線が開業。尼崎駅ではほぼ終日にわたり同駅終着・始発の阪神なんば線電車とドア・ツー・ドアで接続するようになった。
• 2013年2月12日:荒井駅西側踏切列車妨害事件
  • 荒井駅付近の踏切でトラックによる列車妨害で山陽5030系が脱線大破し、6両中4両が約1年に亘る長期修理を強いられる。被害が少なかった中間電動車2両は山陽5000系5000Fとの混結で暫定6連を組む。山陽は直特用車両の深刻な車両不足に陥った為、阪神1000系基本6連を借りて山陽車のスジを代走したが、阪神も検査周期の都合で車両不足だった為、近鉄車を借りて阪神なんば線で阪神車のスジを代走する綱渡りな運用を強いられた。この事件を境に直通特急の編成運用配分の見直しが行われ、阪神車の運用頻度が若干増加(昼間4本→5本)している。
• 2016年3月19日:ダイヤ改正
  • 神戸三宮 - 山陽須磨間各駅停車のB直特が東須磨と須磨寺の停車を取りやめ、各駅停車区間は神戸三宮 - 板宿間に短縮されたが、所要時間は変わらなかった。
  • 山陽姫路発の最終を御影行きから尼崎行きに変更し、朝ラッシュ時に数本増発した。

使用車両

全列車6両編成。

• 阪神からは赤胴車の8000系、9000系、9300系(2001年から運用開始)、1000系(2007年から運用開始)が使用される。
  • 8523Fは2020年2月頃から直特運用にも入るようになった。それまで直特運用から外されていた理由は大塩駅の1番線下り出発信号機の設置位置が停車中の8502(正面が旧世代赤胴車)の運転台からは死角となっていた為である。駅改良工事に伴う信号機移設により、この問題が解決した。
• 山陽電鉄からは5000系、5030系、6000系(2017年から運用開始)が使用される。相互直通運転に伴う車両使用料の関係で、山陽電鉄車両の運用本数が阪神車両の運用本数よりも多い。

停車駅

• ここでは便宜上、通常の特急列車(阪神特急、山陽特急)も掲載。
• 山陽特急は早朝深夜のみの運転。
• 全列車通過の途中駅は省略。
• ◎は停車、△は一部停車、レは通過、▲は臨時停車あり。

駅番号・駅名	阪神特急	山陽特急	直通特急(黄)	直通特急(赤)	備考
HS01 梅田	◎		◎	◎	JR・地下鉄・阪急の各路線乗り換え
HS09 尼崎	◎		◎	◎	阪神なんば線(近鉄奈良線方面)乗り換え
HS14 甲子園	◎		△	△	直通特急は平日朝ラッシュ時の上り列車が通過
HS17 西宮	◎		◎	◎
HS20 芦屋	◎		◎	◎
HS23 魚崎	◎		◎	◎	六甲ライナー乗り換え
HS25 御影	◎		◎	◎
HS32 (阪神)神戸三宮	◎		◎	◎	JR・地下鉄各線、ポートライナー乗り換え
HS33 元町	◎		◎	◎
HS34 西元町	◎		◎	レ
HS35 高速神戸	◎		◎	◎	阪急電鉄(阪急神戸線方面)乗り換え
HS36 新開地	◎		◎	◎	神戸電鉄(有馬線方面)乗り換え
HS37 大開	◎		◎	レ
HS38 高速長田	◎		◎	◎
HS39・SY01 西代	◎		◎	レ
SY02 板宿	◎		◎	◎	地下鉄西神・山手線乗り換え
SY03 東須磨	◎		レ	レ
SY04 月見山	◎		◎	◎
SY05 須磨寺	◎		レ	レ
SY06 山陽須磨	◎		◎	◎
SY07 須磨浦公園	◎		▲	▲	直通特急は春と秋の行楽期の土休日ダイヤ設定日に臨時停車あり
SY09 滝の茶屋			△	△	朝ラッシュ時の上り・夕ラッシュ時以降の下りが停車
SY11 山陽垂水			◎	◎
SY13 舞子公園			◎	◎
SY17 山陽明石			◎	◎	JR神戸線(山陽本線)乗り換え
SY25 東二見		◎	◎	◎
SY31 高砂		◎	◎	◎
SY32 荒井		レ	△	△	直通特急は朝夕ラッシュ時に停車
SY35 大塩		◎	◎	◎
SY38 白浜の宮		レ	△	△	直通特急は朝夕ラッシュ時に停車。 松原八幡神社で灘のけんか祭りが行われる日は直通特急が終日臨時停車。
SY40 飾磨		◎	◎	◎	山陽電鉄網干線乗り換え
SY43 山陽姫路		◎	◎	◎	JR山陽新幹線・在来線各線乗り換え

阪急電鉄・Osaka Metro

阪急各路線およびOsaka Metro堺筋線から阪急嵐山線方面へ運転されている直通特急はすべて臨時列車。春・秋の行楽シーズンに運行されている。なお、ホームの容量の関係で8両編成ではなく6両編成での運行となる。

2019年4月には7000系を改装した『京とれいん 雅洛』を使用した列車が西宮北口-嵐山間で運行された。

停車駅

「あたご」(神戸線⇔京都線⇔嵐山線)

高速神戸駅-六甲駅-岡本駅-夙川駅-西宮北口駅-塚口駅-十三駅-淡路駅-桂駅～嵐山駅間各駅

「とげつ」(今津北線⇔神戸線⇔京都線⇔嵐山線)

宝塚駅～門戸厄神駅間各駅-塚口駅-十三駅-淡路駅-桂駅～嵐山駅間各駅

「ほづ」(地下鉄堺筋線⇔千里線⇔京都線⇔嵐山線)

天下茶屋駅-日本橋駅-天神橋筋六丁目駅-淡路駅-桂駅～嵐山駅間各駅

関連項目

列車種別　直通　特急　快速特急　京とれいん

13駅連続停車　直通運転　相互乗り入れ　特に急がない

区間特急：2016年まで西宮と尼崎を通過する代わりに、甲子園と野田に停車して直通特急との千鳥停車となっていた。

阪神タイガース：甲子園球場での試合日は直通特急の正面窓に虎の顔が描かれたマークが掲出される。阪神特急も同様だが、デザインが種別ごとに作り分けられている。

高校野球：正面窓に「センバツ」マークを掲出。

ここが甲子園の世界か…：高校野球開催日において、直通特急の甲子園停車よる積み残しを三次元の実害ならば、こっちは二次元の実害。人によっては両方喰らった事も。

淡路駅　茨木市駅　夙川駅：甲子園同様、特急停車が混雑バランスの悪化による積み残しの原因となっている。

阪急京都線：上記3駅のうち2駅はこの路線の駅。コロナ禍による緊急事態宣言発令中でも時間帯に関係なく特急への一点集中による積み残しを発生させている。更に茨木市-桂間では舞子公園絡みと同様の危険ダイヤとなっている。