鉄道車両の形式のひとつである。
鉄道省1700形蒸気機関車
五能線の前身にあたる陸奥鉄道が1922年に導入した車軸配置0-6-0の飽和式タンク機関車。製造は雨宮製作所。
陸奥鉄道時代の形式名はA形で、当初は車番もAとしていたが後に4に改番された。
1927年に陸奥鉄道が国有化されたことに伴い鉄道省に編入され1700形となった。
東武野田線の前身にあたる北総鉄道（初代）に同型機が2両在籍していた。この3両は雨宮製作所が製造した蒸気機関車では最大級のものだった。
国有化後は青森で入換機として使用されていたが、1938年に新潟臨港鉄道に譲渡。車番を1700から1701へと改めた。新潟臨港鉄道線は1941年に国有化され信越本線の支線となったため再び鉄道省籍となり、1949年に東北肥料秋田工場に売却されるまで建設用や専用鉄道への貸し渡し用として運用された。
国鉄モハ1700形
大元は飯田線の前身にあたる鳳来寺鉄道が1927年に導入した電車（買収国電）。製造は川崎造船所。
買収後の改造で搭載機器が異なっていたことから別形式が与えられた。
詳細は1600形の項を参照。
鉄道省タ1700形
鉄道省が1930年10月に導入したタンク車。
元々は同年2月に濃硫酸専用貨車として6両が製造されたタサ2000形（初代）で、このうちの3両がアンモニア水専用貨車に改造されたものである。
1935年と1940年に各1両が希硫酸専用貨車に改造されタサ400形となり、残る1両も1968年に廃車となり形式消滅した。
国鉄タム1700形
国鉄が1948年から1949年にかけて導入したタンク車。製造は東洋レーヨン。
濃硫酸専用の14t積みタンク車で、戦災で損傷した車両を復旧する形で23両が製造された。
1955年に1両が川崎車輛で改造されタム1750形となった。
全車両が1968年までに廃車となり形式消滅した。
国鉄タサ1700形
国鉄が1949年から1962年にかけて導入したタンク車。製造は新潟鐵工所、汽車製造、川崎車輛、飯野産業舞鶴造船所、三菱重工業、帝国車輛工業、日本車輌、三原車輌。
ガソリン需要の回復に伴い製造されたガソリン専用20t積みタンク車で、複数のメーカーにより総数485両が製造されたため製造者・所有者ごとに細部の構造の差異がある。この製造数は「タサ」クラスのタンク車としては最多である。
ガソリン専用車としては「タキ」クラスのタンク車が増備されたため早々に余剰となったが、各種化成品輸送に適していたため1952年から順次改造された。
国鉄民営化時点では21両が原型のまま在籍していたが、1997年に残存していた2両が廃車となり形式消滅した。
改造形式としては原油/石油類専用タキ1000形（初代）、塩酸・アミノ酸専用タキ5000形、ユーロイド専用タキ5350形、ラテックス専用タキ7900形、甲種硝酸専用タキ8200形、塩酸専用タキ12500形、リン酸専用タキ17400形、亜硫酸ソーダ専用タキ18200形がある。
国鉄タキ1700形
国鉄が1950年から1953年にかけて導入したタンク車。製造は日本車輌、汽車製造。
希硫酸専用の30t積みタンク車で、24両が製造された。
多数の車両が積み荷を変更するなどして別形式に改造され、1975年に残存していた3両が廃車となり形式消滅した。
改造形式としては希硫酸専用タキ4700形、四塩化炭素専用タキ6100形、濃硫酸および発煙硫酸専用タキ300形がある。
帝都高速度交通営団1700形
営団地下鉄が銀座線の輸送力増強のため1956年に18両導入した地下鉄電車。製造は川崎車輛、東急車両製造、近畿車輛、汽車製造、日本車輌、帝国車輛工業、日立製作所。
先行する1600形後期車と準同型で片開き扉だが、屋根肩部の通風口の位置と形状が異なる。
銀座線の車両は1000形から通し番号で車番が与えられていたが、1600形のラストナンバーが1689だったためここでリセットして1701から振り直している。
車両番号の表記は現在の東京メトロにも通じるニューヨーク市地下鉄の車両に似た書体を採用。側面の車両番号は側窓上に移動した。
台車は住友金属工業製アルストムリンク式コイルばね台車のFS-23。
モーターや制御装置、空気ブレーキは三菱電機製だが、これは営団地下鉄の購入品ではなく三井信託銀行からの信託品であった。同様の手法を採用した車両としては小田急3000形(初代)が挙げられるが、本形式は4日早く契約しており日本初の信託車両である。ただし本形式は電装品のみであり、車両全体を車両信託したものは小田急3000形が初となる。
2000形と1500N形の登場に伴い銀座線は固定編成化されたが、この際に9両が1200形・1300形から外したモーターを流用して出力を増強している。これらの車両は浅草方から3両目に連結され車両番号を「+17○○」としていた。
01系に置き換えられる形で廃車となり形式消滅した。
京浜急行電鉄1700形
京急1500形のうちVVVFインバータ制御を採用した車両は1700番台を与えられ、1700形と呼称されることがある。
詳細は京急1500形の項を参照。
小田急電鉄1700形
小田急電鉄が1951年から1952年にかけて導入した特急形電車。
1948年に1600形により再開された「週末温泉特急」が好評だったため、1949年にはセミクロスシートを採用した1910形を増備した。1950年には箱根登山鉄道への乗り入れも開始されたが、特急の利用者が増加し特急券の入手が困難になっていった。
そのため小田急では特急用車両の増備が検討されたが、セミクロスシートの1910形は有料特急として使用するには中途半端であるとして営業部門から特急形車両が求められた。しかし当時の特急需要は土曜・休日に集中しており平日は空いていたことから慎重論もあった。
検討の結果将来性を考えて特急形車両の製造が決定。製造コスト削減のため初期に製造された2本は漏電火災で廃車となった63系や事故廃車となった32系・43系などの旧型国電の台枠を流用して製造された。
軸重とモーター出力の関係で両先頭車のデハ1700形は全長17m級、中間車のサハ1750形は20m級という形態で、旧型国電の台枠を流用した関係上当時の地方鉄道の車両限界を超える大型の車体となった。
当時の特急は途中停車駅が小田原駅のみだったため、客用扉は両先頭車に1ヶ所のみとなった。そのためサハ1750形は当初は扉が1ヵ所もない形になる予定だったが、監督官庁の指導により非常用扉が設けられた。
内装に転換クロスシートを採用し、サハ1750形の中央部に喫茶カウンターを設置、側窓も幅1100mm・高さ850mmの大きく眺望に優れており、現在に至るロマンスカーの原点となった。
1952年に導入された第3編成は完全な新造車であり、前面窓2枚の非貫通型となっていた。
1957年に3000形が導入されたことに伴い同年夏に特急運用を離脱。準特急用に転用する案もあったが急増する通勤需要への対応のため片側3扉の通勤形電車に改造。サハ1750形は17m級車体に短縮され新たに17m級車体のサハ1750形を各1両新造、4両編成で運用に就いた。
1974年までに全車廃車となり形式消滅した。
1900形などとは違い地方私鉄に譲渡されることはなかったが、これは旧型国電の台枠を流用したことで地方鉄道法の車両限界を超過していたことが原因だったのではないかといわれている。
京王帝都電鉄デハ1700形
京王帝都電鉄が大東急時代の1946年から1947年にかけて導入した電車。製造は汽車製造。
本来は東急初代3000系のデハ3550形、および湘南線用のクハ5350形として導入される予定の車両だったが、井の頭線の永福町検車区が1945年5月の東京大空襲で被災。31両中24両の電車が焼失する壊滅的被害を受けたことから急遽井の頭線への投入が決まった。
当時東横線に標準軌への改軌計画があったため、標準軌にも対応可能な長軸の車軸を備えたKS-4台車を装備していた。
湘南線用に製造されていた車両は元住吉車両区にストックされていた主制御器とモーターを装備して電動車化・デハ1710形となった。
当初は同形式同士で編成を組んでいたが、青梅線から借り入れた買収国電の電動車の調子が悪かったためこれらの買収国電とデハ1700形を組み合わせて運行していた。これらの買収国電はドアが手動だったため運転士がドアを開けていたという。1947年末にデハ1710形が入線したことと被災したデハ1400形が復旧したことから買収国電は青梅線へと復帰している。
1948年に京王帝都電鉄として独立後も井の頭線で運用された。1950年にデハ1707が下北沢駅でデハ1461に追突され台枠を損傷し、日本車輌蕨工場で全室運転台の車体に更新された。後に片隅運転台が車掌に不評だったことから1952年に片隅運転台のままだった他の6両も全室運転台に改造されている。
1952年から1800系と連結して3両編成での運行が開始されたが、歯車比が小さいことからモーターがショートする事態が相次いだため歯車比をデハ1760形と同じに引き上げている。
1960年代には4両編成での運転が始まったことで中間に組み込まれることも増えていき、さらに3000系が増備されたことで余剰となったことから、もともと改軌に対応するために長軸台車を備えていた同形式は輸送力増強を図っていた京王線に転出。一部の車両は運転台を撤去し中間車化した。
デハ1710形は車体長が初代5000系とほぼ同じだったが車端部のオーバーハングが長かったため転用当初はホームを擦ったという逸話も残されている。
6000系の増備に伴い1972年に全車が廃車となり形式消滅した。
デハ1707が西武所沢工場で改造を受け近江鉄道に譲渡されモハ203形のモハ204として入線。その後郵便荷物車モユニ11に改造され1980年まで使用された。
名古屋市交通局1700形
名古屋市交通局（名古屋市電）が1950年から1951年にかけて導入した路面電車車両。製造は愛知富士産業、三山工業所、名古屋車輛工業所。
元々は木南車輛製造に発注した連接車2700形だったが、終戦に伴い製造が打ち切られて残っていた5編成分の鋼体を切り詰めて接合、ボギー車として竣工させたものである。
1400形の流れを汲む12m級車体だが、車両前面右上に方向幕を備え、名古屋市電では唯一の前中2扉車となっていた。
わずか5両の小規模形式だったことから終始下之一色線で運行され、1600形と共にワンマン改造が施された。
当初は下之一色線専用の単線運転用の装備が施されていたが、同線廃止後に撤去され沢上車庫に転出。1971年に全車廃車となり形式消滅した。
大阪市交通局1701形
大阪市交通局（大阪市電）が1942年に導入した路面電車車両。製造は田中車輛、木南車輛製造。
戦時体制への移行によりバスの運転が困難になったことから、市電の輸送力確保のため18両が製造された。
当初は30両の製造予定だったが資材不足のため製造は18両で打ち切られ、戦災で8両が焼失した。
戦後は復旧した市電に利用者が殺到したことから、老朽化した木造車の置き換えや輸送力確保のため増備が行われた。
1947年から1948年にかけて日立製作所および若松車両で計40両が製造された2次車は前後扉が2枚折戸から引き戸に変更され、形式名も1711形へと改められた。
これは満員時に折戸では開閉が困難だったためといわれている。
この1711形の車体寸法は運輸省の規格型路面電車車体として採用され、横浜市電3000形/1300形、西日本鉄道500形（後の広島電鉄600形）などの同型車が存在した。
1948年から1949年にかけて若松車両および日立製作所、広瀬車両で計40両が製造された3次車は当初より集電装置がトロリーポール1本としており1751形とされた。
戦災で多くの大型車を失った大阪市電では最大90両の大所帯で市内全域で活躍した。
1968年に全車廃車となり、6両の機器類が長崎電気軌道500形に流用された。
長崎電気軌道1700形
長崎電気軌道が1999年に導入した路面電車車両。製造はアルナ工機。
1998年に廃車となった700形（元都電2000形）の台車を流用し、1500形に類似した車体を載せた機器流用車である。
基本設計こそ1500形に近いが性能は1200形・1300形と同じであり長崎電気軌道でも1300形の派生形式として位置づけられている。
長崎電気軌道の車両としては初めてデッドマン装置を取り付けている。
前述のとおり台車は700形のそれを流用しているが、この台車は狭軌（1067mm）・馬車軌（1372mm）・標準軌（1435mm）の3つの軌間を走行したことのある台車である。
