東京急行電鉄6000系（初代）
（譲渡先での姿）
東京急行電鉄（東急）が設計・新製した通勤形電車。試作要素が強く、1960年に4両編成5本、20両が生産された。車体はセミステンレス（台枠や骨組が普通鋼、外板はステンレス鋼）。電装品や構造の違いから3つに大別できるが、それぞれ共通して言えるのは台車中央に主電動機を配置し、歯車や継手を介して2つの車輪を動かすことだった。
東京急行電鉄6000系（2代）
東急が設計・新製した通勤形電車。2008年に同社東急大井町線の急行運用へ投入された。
上田電鉄6000系
2015年に東急1000系の中間車2両を先頭車化改造して上田電鉄に導入した。地元の戦国武将、真田幸村の赤備えをイメージした赤基調の塗装に真田家家紋の「六文銭」をあしらった特徴的な外観となっている。
西武鉄道6000系
西武鉄道（西武）が設計・新製した通勤形電車。1992年より帝都高速度交通営団（現東京メトロ）有楽町線への直通運転を主目的として投入された。前面スタイル・塗装などがそれまでの西武の車両から大きく見直されている。
四国旅客鉄道6000系
四国旅客鉄道が1996年に設計・新製した近郊形電車。車体は211系と同じ軽量ステンレスで、前面はFRP。VVVFインバータ制御を採用した1M2Tの3両編成が2本、6両が製造された。乗務員室の真後ろにあるドアのみ片開き。
営団地下鉄6000系
帝都高速度交通営団（営団）が1968年より千代田線用に新製・投入した通勤形電車。1次試作車3両、2次試作車10両、量産車10両編成34本の合計36編成353両製造された。アルミ合金の車体に緑色の帯を巻き、前面はくの字形に近い形をしている。非常用扉が前面向かって左側に寄せられたスタイルはその後7000系・8000系にも踏襲された。
京王帝都電鉄6000系
京王帝都電鉄（京王）が1972年より京王線系統向けに新製・投入した通勤形電車。
相模鉄道6000系
相模鉄道（相鉄）がかつて製造・運用していた通勤形電車。
1961年より投入。同社新製車両としては初の20m4扉車体を採用した。このうちモハ6021号はアルミ試作車。
1970年より車体幅の拡幅など大幅に設計を変更した新6000系に移行。2003年に定期運用を終了、全廃された。
南海電気鉄道6000系
南海電気鉄道（南海）が製造した通勤形電車。東急7000系（初代）、京王3000系と並ぶ日本電車のオールステンレスカーの先駆けとして知られ、日本初の20m級のオールステンレスカーでもある。側扉は片開き4ドア。1962年の製造から50年以上が経過した2015年現在においても車体の腐食がほとんど見られず、その結果2019年まで一両も廃車・譲渡されることなく（2019年11月に6035編成が廃車）、冷房化・台車交換を受けて南海高野線で活躍を続けているという奇跡の電車でもある。産経新聞の記事では「錆びない鉄人」の名で紹介された。
京阪電気鉄道6000系
京阪電気鉄道（京阪）が架線電圧1500V昇圧に伴う旧型車置換えのために1983年より新製・投入した通勤形電車。現在の京阪における最多両数の系列である。非貫通（非常用扉付）前面は当時の京阪では初めての試みであった。ほかにも京阪初というものが多く、登場当初は塗色だけが京阪であると言われたほど。初期の一部編成は1500V昇圧前に宇治線などで運用されていた。
阪急電鉄・能勢電鉄6000系
阪急電鉄（阪急）が1976年より新製・投入した通勤形電車。神戸線・宝塚線（神宝線）方面で運用されている。一部を除きアルミ車体であるが、従来車両からのマルーン塗装は踏襲されている。2014年に6002編成の8両編成1本が能勢電鉄に譲渡されたが、従来通り阪急宝塚線で運用され、能勢電鉄での運用は直通特急日生エクスプレスのみとなっている。
名古屋鉄道6000系
名古屋鉄道（名鉄）が1976年より投入した通勤形電車。従来から運用していた中長距離主体の2ドアクロスシート車両ではラッシュ時の混雑に対応しきれなくなっていたため、名鉄が製造した電車としては初の両開き3ドア車として製造された。
一部編成は名鉄瀬戸線に転属し2014年まで使われた。
富士急行6000系
富士山麓電気鉄道（富士急行）が東日本旅客鉄道より205系を3両編成・半自動ドア化改造のうえ譲渡された車両。2012年2月29日より営業開始。車両デザインは水戸岡鋭治率いるドーンデザイン研究所が担当した。富士急行の普通列車用車両で初の3両固定編成。
形態ごとに番台が区分されており、2段窓の量産先行車からの改造車6000番台、1段下降窓の量産車からの改造車6500番台、旧八高線用3000番台からの改造車6700番台にそれぞれ区分されている。
秩父鉄道6000系
秩父鉄道が西武鉄道から新101系を譲り受け2扉・クロスシート化改造や顔面整形を受けて活躍している。急行秩父路用に在籍した3000系（国鉄165系の改造車）を置き換えた。有料急行用として秩父鉄道でグレードの高い車両だったが、2022年3月のダイヤ改正で（当面の間）急行料金が無料化、同年10月のダイヤ改正では秩父路減便と普通列車増発に伴い、普通列車運用にも回されるようになりイメージが変わりつつある。
東武鉄道6000系
東武鉄道が日光線系統の快速に充てられる雑多な旧型車両を置き換えるために昭和39年から昭和41年にかけて製造した近郊形電車。Mc-Tcの2両を基本として、日本車輌製造東京支店やナニワ工機で製造された。前面は5000系列に準じた「東武顔」と称されるものであったが、側面は長距離運用に配慮して、片開き扉が車端寄りに二つに変更されている。この車輌の設計思想を引き継ぐ形で6050系が落成している。
山陽電気鉄道6000系
2015年度に導入の山陽電気鉄道の最新鋭。普通列車用の3000系列の初期車の置き換え用で、阪神・直通特急にも使用する方針。
近畿日本鉄道6000系
1963年登場の近畿日本鉄道の通勤型車両。ラビットカーと称される車両群の中の一形式。南大阪線系統で活躍していた。登場時は「6900系」を名乗っていた。
| 6900系⇒6000系 | Mc-Mc+Tc |
|---|---|
| 6000系 | Mc-Mc+Tc+Tc |
登場時の組成。冷房化の時に中間車の運転台は撤去された。
廃車や養老線(⇒養老鉄道)への転用改造で2002年に形式消滅。派生系列として6020系がいる。6020系は機器構成は6000系と同じだが、8000系、8400系、2410系、2430系と同世代である。
なお、近鉄では狭軌(1067mm)の車両は6000番台の形式が付与されている(特急型車両は16000または26000番台)。
北陸鉄道6000系
1962年に北陸鉄道（北鉄）が導入した電車。製造は日本車輌本社工場（愛知県名古屋市。1983年に閉鎖）。
沿線の山代温泉や山中温泉への旅客需要で旅客が急増していた加南線向けに投入した18m級2扉転換クロスシート車。クモハ6001-クハ6051の2両編成1本が製造された。
名古屋鉄道5000系(初代)をベースとする「日車型ロマンスカー」に属するが、長野電鉄2000系や富山地方鉄道14780形などが東京支店設計で湘南顔に似た前面窓2枚のスタイルだったのに対し、本社工場が設計したためか名古屋鉄道7000系「パノラマカー」の影響もうかがえる平面ガラスを組み合わせた大きな前面窓が特徴である。
運転台の仕切りも低く前面展望を意識した内装で、遠州鉄道30形のような広幅貫通路を備えていた。
機器類も当時最新の電動カム軸式多段自動加速制御器と国鉄DT21形をベースにボルスタアンカーを備えた日車ND109形台車（クモハ6001）・ND109A形台車（クハ6051）を備え、駆動方式に中空軸並行カルダン駆動を採用した。
これは加南線の線路条件では自重30t以上の車両が導入できなかったため、車体のみならず機器も軽量化が求められていたことに由来する。
同時期に国鉄からキハ58系を加南線に乗り入れる計画があったがこれが実現しなかったのもキハ58系がエンジン2基を搭載しているため重かったことが一因である。
増備車である6010系では新開発のアルミ合金製車体を採用することで、従来車の機器流用でも加南線の線路条件に見合うほどの軽量化を実現している。
沿線の特産品九谷焼にちなんで「くたに号」と命名され、加南線での運用時には車内で山中節のメロディをBGMとして流し人気を博したとされる。
しかし1971年の加南線廃止後はその車体の大きさ（能登線キハ5251形（元国鉄キハ07）と同クラス）から比較的車両限界が小さかった石川線・浅野川線などの他線に転用することができなかった。
実際に1966年に石川線を試運転した際に車体裾がホームと接触したという記録が残されている。
かくして北陸鉄道と同じ名鉄グループに属する大井川鉄道に譲渡されることとなった。
加南線は直流600Vに対し、大井川鉄道は直流1500Vと架線電圧が異なっていたため、将来的な昇圧対応改造を見越して元富士身延鉄道の買収国電であるモハ305と併結、沿線の赤石山脈にちなんで「あかいし」と新たな愛称が与えられた。
ところが搭載していた機器類が1500Vへの昇圧に対応しておらず、台車を交換しなければツリカケ駆動に改造することもできない仕様であったことから昇圧改造は断念。1974年にモハ6001は正式にクハ6052に改番された。
1977年にモハ305が廃車となったため新たに元小田急電鉄1900形と組み合わせた3両編成で運行された。
とはいえ初代は買収国電、2代目は元祖小田急ロマンスカーの兄弟形式といえども1949年製の旧型車であり、日車型ロマンスカーである本形式とは設備格差が大きかったことから、これらの電動車は客扱いされることなく荷物車代用として使用されていたという。
1984年12月に大井川鉄道でワンマン運転が実施されるにあたり、両形式間の通り抜けができないこの編成ではワンマン運転に対応できないことから予備車扱いとなった。
1994年に南海電鉄21000系に置換えられる形で運用を離脱し、1996年に1900形とともに廃車となった。
北陸鉄道6010系
1963年に導入された増備車。製造は6000系同様日本車輌本社工場。
予算削減のため従来車（伊那電気鉄道の買収国電）の機器を流用したツリカケ駆動車であったが、制御装置は新造した電動カム軸式制御器だった。
その代わりアルミニウム合金の押出形材を溶接した骨格に表面部をアルマイト処理した短冊状の波形押出形材を外板とする複雑な工程で日車初のアルミ車体の車両となり、従来車の機器流用でも軽量化が実現した。
電装品を積んでいないクハ同士で6000系と比較した場合、6010系のクハ6061の方が自重が2t軽量化されていた。
工程が複雑だったため日車でも本形式限りの工法だったが、旧式機器による重量増を補って余りあるほどの軽量化の恩恵は絶大で、後に日車が国鉄301系を製造した際にも活かされたとされる。
「しらさぎ号」の愛称を与えられ、6000系と共に加南線の花型車両として活躍したが、1971年の加南線廃止に伴い6000系共々大井川鉄道に譲渡された。
当初は昇圧対応改造を行うことを前提にモハ308（元南武鉄道の買収国電）と組み合わせて3両編成で運行されたが、搭載機器がもともと直流1200Vの伊那電気鉄道で使用されていたものだったため昇圧改造が容易であり、1972年からは単独で運行できるようになった。
1984年にはワンマン運転対応改造が行われ、連結面側には飲料水の自動販売機が設置された。
1990年代に関西私鉄から元特急車が続々と譲渡されるまで、無塗装アルミ車体で保守も容易な本形式は主力として運用された。
末期は機器類が名鉄AL車の廃車発生品に交換され、前照灯が2個増設された。
しかしこのころには機器類の急激な老朽化と保守部品の入手困難から稼働率は低下。1998年に元伊豆箱根鉄道1000系が土砂崩れに乗り上げて大破した際に、併結していた本形式も損傷し廃車も検討されたが、1000系の損傷が大きかったため本形式を修理して復帰することとなった。
とはいえ2002年には正式に廃車となり、以後は千頭駅に留置されていた。
ところが平成の大合併に際し加南線の沿線自治体だった石川県江沼郡山中町（現：加賀市）が消滅することに伴い、地元の記念品として保存したいとの申し入れがあったことから2005年に町内国道364号沿いの道の駅「道の駅山中温泉 ゆけむり健康村」に移設され保存が決まった。
当初は大井川鉄道での最終時のまま保存されていたが、増設前照灯や側面サボ受けの撤去、北陸鉄道社章の復元など北陸鉄道時代への復元が進められた。
