東武鉄道

とうぶてつどう

関東地方に路線を有する大手私鉄。

概要

東京都墨田区に本社を置き、関東1都4県（東京から北関東方面へ）に計463.3km（営業キロ）の路線を有する大手私鉄。略称は「東武」。1897年の創立以来社名を一度も変更していないことでは、創立自体が一番古い大手私鉄にあたる(一方で一番歴史が古い大手私鉄は1884年大阪堺間鉄道として開業した南海電気鉄道。また、明治期に創立した鉄道会社で社名を一度も変更していない会社は東武鉄道のほかに近江鉄道と島原鉄道がある)。

ちなみに、南海電鉄とは同じ根津財閥グループである。現在は西武鉄道の堤家ほど有名ではないが、創業家の根津家は「東武の根津・西武の堤・東急の五島」の、戦前から終戦後しばらくまで日本の私鉄業界を牛耳った財閥家の一角である。

路線規模としてはJRグループ6社と近畿日本鉄道（近鉄）に次ぎ、関東私鉄では最大の路線網を持つ。1950年代から群馬県や栃木県内の路線（貨物線や路面電車を含む）を大幅に廃止して以来、名古屋鉄道（名鉄）に路線総延長を抜かれていた時期もある。

栃木県の日光・鬼怒川方面への特急電車等が運行される日光線と群馬県方面への伊勢崎線を中核とした「本線」系と、東上本線とその支線である越生線の「東上線」系（合併した東上鉄道の路線）の、沿革的に異なり相互に接続していない2つの路線群からなる。

かつての東武鉄道の労働組合は国鉄の国労レベルの組織率と戦闘性を持っていたが、上尾事件をきっかけに東武線を利用する乗客が激増したことで労使紛争を起こしている場合ではなくなったという。

現有路線

本線(伊勢崎線)系統

浅草駅から、特急が日光線はおもに日光駅と鬼怒川温泉駅へ、伊勢崎線はおもに赤城駅へ、快速・区間快速が日光線の日光駅と、野岩鉄道や会津鉄道へ直通して会津田島駅まで運行。

快速以下の優等列車のうち、急行・準急は浅草駅発着ではなく、東京メトロ半蔵門線から押上駅経由で、伊勢崎線の久喜駅と日光線の南栗橋駅まで乗り入れ、浅草・北千住発着の優等列車は区間急行・区間準急となり、朝晩のみの運行になっている。普通列車は大多数が東京メトロ日比谷線直通である他、あまり長距離を走行せずに、各所の主要駅ごとに系統が細切れになっている。群馬県内や栃木県内では東京都内や埼玉県内より本数が少なく、1時間に1本程度の区間も多い。

かつて北千住駅には2面4線しかなかったが、そこへ上記にある国鉄の行き過ぎた労使闘争から東武・営団地下鉄への大規模な利用者移動が起きたため、北千住駅は日光線系統から地下鉄(日比谷線、千代田線)に乗り換える乗客で戦場さながらとなった。後に空きスペースを利用して降車専用ホーム2面が儲けられたが、焼け石に水で、1990年代に大規模な拡張工事が行われた。その結果が現在の北千住要塞と呼ばれる巨大ターミナル化である。

東武鉄道は鉄道国有化法以前から存在している旧い「鉄道」会社の為、かつて本線系統では旧い種別が長く使われていた。国鉄同様「急行列車」と「急行電車」は別物で、前者は急行利用金を徴収する優等列車で、後者は単なる速達電車である。後に急行電車は紛らわしいことからやはり国鉄同様「快速」に改めた。以前は「準急」(準急行電車)が「快速」の下にあったのはこのためである。また特急とは文字通り「特別急行」(Limited Express)であり、日光線系統にのみ設定される別格の存在であった。

これが改められ、他の「電鉄」会社と同様になったのは半蔵門線乗り入れがきっかけで、反対側の東急では急行に特別な料金を必要としないため、誤乗防止の観点から導入されたものである。それまでの急行列車は名目上「特急」で統一された。ただしスペーシアと旧急行列車とは特急料金が分けられている。

とゆーか、東武は東急と諍いを起こしては割りを食うことが多い。古くは東京地下鉄道の合併騒動に始まり、日比谷線の規格選定(直通予定の東武が20m級、東急が18m級だったのだが、小さい規格のほうが工費が押さえられることもあって東急に合わせる結果になったのだが、その後間もなく東急も20m級車両を導入し、ついでに東横線の日比谷線乗り入れは廃止され、結果的に日比谷線の輸送力をパンクさせ(て千代田線を開通させることになり)つつ東武に乗り入れ専用の18m車を所有させ続けることになる)などなど枚挙に暇がない。

東上線系統

池袋駅から、快速急行・快速・急行が小川町まで、準急と普通が川越市方面へ運転。普通電車は、都内の成増駅止まりのものが多い（成増から川越市方面へは準急が各駅に停まる）。東上本線の末端と越生線は普通のみ。

東京メトロ有楽町線・副都心線からは、普通列車の一部のほか、快速急行の一部、急行の一部(急行Fライナーを含む)が乗り入れている。

快速急行ができる前は特急もあり、秩父鉄道へ乗り入れていたが、年々運行は縮小していた。本線系の特急とは違い、車両もほかの種別と同じで、特急料金は不要だった。廃止された特急の代わり(?)に座席指定列車「TJライナー」の運行を始めている。

野田線

柏駅の構造上、大宮駅～柏駅間と柏駅～船橋駅の2系統の運行系統となっている。長らく旧型車の吹き溜まりであり、平成の世まで大正製のボロに新車体を乗せただけの3000系列が使われ、つい最近までツリカケ駆動の5000系列が使われていた。その後伊勢崎線や東上線からの玉突き配転の8000系で置き換えられたが、さらに新型車両や他形式の転属などがあってここ数年で変貌が大きい。2016年からは大宮駅～春日部駅間で急行運転が始まったほか、2017年からは特急列車の運行も始まる。

SL「大樹」

日光・鬼怒川地区では2017年夏からSL列車の運行を始める。運行区間は鬼怒川線の下今市～鬼怒川温泉駅間。

SL(蒸気機関車)はJR北海道からC11形207号機を借り受け、大井川鐵道から車掌車(ヨ5000)、JR四国から客車(12系・14系)、JR貨物から車掌車(ヨ8000)・JR東日本から補機用のディーゼル機関車(DE10)、JR西日本から車掌車(ヨ8000)と転車台を譲受することとした。

廃止路線

※かつて貨物輸送が盛んであったため貨物線の廃線が多い。

伊香保軌道線（高崎線・前橋線・伊香保線の総称。1953年～1956年に廃止）
啓志線（非電化。米軍専用路線。1959年廃止）
矢板線（非電化。1959年廃止）
日光軌道線（路面電車では珍しく貨物輸送も行っていた。1968年廃止）
日光鋼索鉄道線（1970年廃止）
熊谷線（非電化。伊勢崎線系統にも東上線系統にも接続しない孤立路線であった。※一応、両線とは秩父鉄道を介して連絡していて、車両の検査は秩父鉄道経由で回送して伊勢崎線の杉戸工場で行われた。1983年廃止）
仮宿線（貨物線。非電化。1935年廃止）
戸奈良線（貨物線。非電化。1939年廃止）
大谷線（貨物線。鉄道線2路線と軌道線1路線の総称。全路線非電化。1952年～1964年に廃止）
大利根砂利線（貨物線。非電化。1962年廃止）
東武和泉砂利線（貨物線。1967年廃止）
根古屋線（貨物線。非電化。東武鉄道の路線ながら、末期は国鉄のC58で運用された。1967年廃止）
徳川河岸線（貨物線。1968年廃止）
仙石河岸線（貨物線。小泉線の末端区間で、熊谷線と接続予定であったが実現できなかった。1976年廃止）
小倉川砂利線（貨物線。1984年廃止）
大叶線（貨物線。1986年廃止）
千住線（貨物線。1987年廃止）
柳原線（貨物線。1989年廃止）
会沢線（貨物線。1997年廃止）

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東上線系統

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