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2005年から株式会社GTアソシエイション(GTA)が管轄する、日本を中心にアジアでも開催されるスポーツカーレースシリーズである。略称は"SGT"。

JGTC(全日本GT選手権)が改名したものであり、歴史や記録を語る上ではこちらも含まれることもある。

概要

現在市販されている車をベースに開発した、GT(グランドツーリング)カーを用いたレースである。搭載エンジンの馬力によってGT500、GT300の2クラスに分けられている。決勝は両クラスが同時に走るため混戦となり非常に熱い駆け引きを繰り広げる。「世界最速の箱車レース」と称されることもある。
ちなみに500と300は従来それぞれ馬力を指していたのだが、現在は規則の変化により形骸化して名前だけが残っている。

独自の特徴として、レースで上位になったチームに付与されるポイントの合計に応じてウェイト(おもり)などを追加しなければならない「サクセスウェイト制」(旧称「ウェイトハンデ」)を採用していることである。簡単に言うと年間ランキング上位に顔を並べるほど車輌重量を増やされ、その結果トップチームはトップを維持するのが難しくなる。こうすることで速さの均衡を図り、1チームの独走を防ぐシステムである。近年は一定ポイント以上はウェイトに加えて燃料流量を絞る"リストリクター"も追加されるようになり、ポイントあたりのハンデがキツくなっている。
いかにしてハンデの影響を受けづらいマシンを開発し、またハンデを計算した上でいかにして効率よくポイントを稼いで優勝するかという点もまた、SUPER GTの醍醐味である。
ただし以前はその"計算"のせいでなりふり構わない譲り合いが起きてしまい、かえって興覚めであったので、最終戦直前は全チームのハンデを半減、最終戦はハンデを完全に無しにしてそうした自体を防いでいる。

また現在は世界的にも例の少なくなったタイヤ戦争も魅力で、ブリヂストンヨコハマタイヤダンロップミシュランが激しく鎬を削っている。

元F1ドライバーや、世界のスポーツカーレースで活躍するドライバーが多数参戦しているのも特徴である。特にWEC(世界耐久選手権)のLMP1クラスには、日欧どのメーカーにもSUPER GTで長年活躍したドライバーがレギュラードライバーとして参加し、チャンピオンやル・マン総合優勝を記録し、国際的な知名度を高めた。

歴史

前述の通り全日本GT選手権(JGTC)が前身。こちらはJAF(日本自動車連盟)管轄であったが、マレーシア等での開催を決定した際にFIAの規定により「国内選手権」の定義から外れることになったため、JAFの管轄から独立し今に至る。

2019年にDTM(ドイツツーリングカー選手権)との交流戦が実現している。

GT500

概要

白色灯のヘッドライトに、白地に黒文字のゼッケンが目印。
現在TOYOTANISSANHONDAの3社3車種が、各4~6チームを率いて直接火花を散らしているクラスである。00年代頃はフェラーリランボルギーニなどの外国車勢も参戦していたことがある。
もともとは「原則として市販車をベースに改造」であったのだが、コスト削減を名目にパイプフレームの許可などレギュレーションが年を追うごとに緩和されていき、現在はフロントマスクとキャビンの形状だけ市販車に似せて、実際は市販車の骨格すら使わない、純度100%のサーキット専用設計の規定になっている。性能もいわゆる"箱車"としては空力が先鋭化されすぎており、事実上のシルエットフォーミュラとなっている。

2014年からはDTMと車両規則を統一し、2012年のDTMの車両規則を元にSUPER GT独自規定を盛り込んだ新規則による車両が使われている。なおGT500車両のエンジンは2.0L直列4気筒のターボエンジンだが、プラットフォームを共有するDTMは2018年まで4LのV8自然吸気エンジンであった(※1)。
2017年からは安全面を考慮しダウンフォースを削減する等のレギュレーション変更が提示され、特例でのミッドシップが認められていたNSXもフロントエンジン車にしての参戦となった。

なおエンジンの基本規格は2007年からフォーミュラ・ニッポン/スーパーフォーミュラと統一されており、これによりトヨタ・ホンダが両カテゴリに参戦している。

トヨタ自動車/LEXUS

6チームが参戦。2020年よりTOYOTA GAZOO RacingGRスープラと名前を変えつつも、TOYOTAブランドとスープラが15年ぶりに復活している。これにより2009年シリーズから各エントラントが名乗った「LEXUS TEAM(メインスポンサー)」も「TGR TEAM (メインスポンサー)」へと改称される。

なお直列4気筒ターボ+FRという共通レイアウトを用いているGT500だが、同じレイアウトの市販車をラインナップしているのは3メーカー3車中GRスープラのみである(SZ、SZ-Rグレード)。

デビュー開幕戦となった2020年の第1戦富士では1〜5位をGRスープラで独占するという圧倒的な強さを見せた。
その後も確実にポイントを取りつつ、チャンピオン争いは最終戦富士スピードウェイで行われることになり圧倒的な速さでチャンピオン獲得を目指すNo.37 KeePer TOM'S GRスープラだったが、最終ラップの最終コーナーで燃料切れが発生するという歴史的大逆転により、デビューイヤーでチャンピオン獲得にはならなった。
2021年はホンダ勢が優勢であったが、最終戦でホンダ勢が自滅。ホンダはタイトルを逃し、これにより逆転チャンピオンを獲得したのはTOM'Sという、前年と勝者と敗者が真逆になるという結果でホンダにリベンジを果たしチャンピオンを獲得した。

過去の車両

レクサスを含めてクーペが豊富であったトヨタは、3社中最も車種の切り替えが多いメーカーである。
2005年まではA80型スープラで参戦。2006年にレクサスブランドの国内導入の伴い、看板をトヨタからレクサスへと掛けかえて参戦。以降8年に渡って活躍したSC430はゼロベースで開発されたが、初年度でチャンピオンを獲得するなど十分な戦闘力を示した。
2014年からはRC Fで参戦、車両規定の大規模刷新後において、安定した成績を残す。空力の開発で日産に後れを取り、加えてハンデウェイトに敏感であったようで、序盤にポイント獲得後中盤で失速が見られる車両ではあったが、この規定最後の2016シーズンには見事にタイトルを手にしている。
2017年からはLC500で参戦。開幕デビュー戦となった岡山では1〜6位をLC500で独占するといった歴史的完勝を記録した。一時、GT-Rに首位を譲ったが最後はNo.37 KeePer TOM'S LC500が17年のタイトルを飾った。またこれは「開幕戦で表彰台に登ったチームはチャンピオンになれない」というジンクスを破ったものでもあった。
2018年シーズンに入るとタイヤのコンパウンドの変更に伴い前年とは打って変わって苦戦を強いられているが、それでも第三戦終了時点で必ず全戦表彰台に食い込む等完成度の高さを見せ、最後の最後まで優勝争いを演じた。
2019年シーズンも圧倒的で、表彰台独占を連発。第5戦でNo.6 WAKO'S 4CR LC500の奇跡の勝利などもあってか、シーズン1,2独占でLEXUS GAZOO Racingとしての有終の美を飾った。

日産自動車

4チームが参戦。2008年から2021年まで14年もの間R35型GT-Rでエントリーしてきたが、2022年以降はビッグマイナーチェンジを受けて大きく印象の変わったZ34型フェアレディZへと切り替えられる。

100%子会社のNISMOが事実上のワークスチームとなっており、常に高い戦闘力を発揮している。また他2社はブリヂストン勢が大多数を占めているのに対し、日産はミシュラン勢の方が多いのも特徴である。

過去の車両

2005~2007年もZ34型フェアレディZで参戦していたが、JGTC時代と違いドライバーズタイトルは獲得できなかった。2008年にGT-Rに切り替えてすぐその戦闘力の高さを見せつけ、GT-Rブランドの完全復活を宣言した。かつては「GT-Rは菅生では勝てない」というジンクスもあった(克服済み)。
2014のレギュレーション大幅変更、2017の規定の小規模変更後もベース車両がそのままというのが他2社と異なる。2014年規定車両では若干やや足回りの発熱トラブルが目立つところはあったが、予選で圧倒的な速さを見せつけている。また第3戦ではGT500の表彰台をGT-Rで独占し、往年のGT-R伝説復活かと騒がれた。ストレートに強いと言われており、2014年規定の車両で初めて時速300㎞を超えた車両である。
RC Fと比較するとウェイトハンデの影響が小さく、特にチャンピオンを取得した車両はハンデを背負った後も圧倒的なスピードを誇っていた。

しかし新規定で行われた2017開幕戦では前年までの圧倒的な速さが鳴りを潜め、全車予選Q1落ちという波乱の開幕戦となった。その後は何とかNISMOが優勝争いを演じるも、GT-R全体を見ればやはり苦戦を強いられている状況にあった。
2019年開幕戦での予選では昨シーズンの状況を跳ね返すような走りを見せているが今ひとつマシンの性能を最大限にいかせず、NISMOが1年ぶりに優勝争いに加わるもシーズン3位という結果となった。
2020年からはエンジンがNR20AからNR20Bへ進化してある程度の競争力を取り戻すが、結局タイトル争いの最前線には復帰できないまま、2021年末でGT-Rでの参戦は終了することになった。

本田技研工業/ACURA

5チームが参戦。2014年のレギュレーション変更以降、2代目NSX(※3)を運用している。
導入当初は他社と違う、市販車と同じミッドシップエンジン+ハイブリッドという独自構造を、ハンデ(※4)を受けることを条件に特別に許可を受けて開発していた。しかし元々フロントエンジンを前提として作られた共通コンポーネントがミッドシップエンジンのNSXと適合していない事や、ハイブリッドシステムの不具合、ミッドシップ故の熱害などでトラブルが多発し、車両の性能も他社に明らかに水をあけられ苦戦をしていた。中盤で前記の不具合対策のための車体の改良が認められてからは1位争いに参加できるレベルになり、第4戦菅生からは表彰台に上がれる車両に仕上がっている。
2016年シーズンは部品供給などの面で継続が困難になったためハイブリッドシステムを下すことになり、モーターアシストによるストレートスピードの伸びがなくなったうえに、ウェイトバランスの変化で苦しいシーズンが続いた。
2017年の小規模変更に伴い、最初からハイブリッドシステムを考慮しない設計に変更し、テスト段階では開幕戦に圧勝したLCに肉薄することが期待された。しかし迎えた開幕戦ではスタート直前、直後で電子系のトラブルが連発し3台のNSXが早々に勝負権を失う珍事が発生。そのため先行きが不安視されたものの、その後は表彰台だけでなくその中央にもたびたび登場するなどマシンの能力を示している。
2018年はタイヤコンパウンドの変更がレクサスとは逆にプラスに働いたようで、鈴鹿や岡山などのコーナリングを重視するサーキットでは表彰台に並ぶようになり、元F1王者ジェンソン・バトンの働きもあって、ホンダとしては8年ぶりのチャンピオンを手にするに至った。
2020年にはクラス1規定に準拠する形でMRからFRに変更される。
そして2020年のsuper gtは前半GRスープラが強さを見せるも確実にポイントを貯めていき、最終戦富士スピードウェイで最終ラップ、最終ストレートでNo.37 KeePer TOM'S GRスープラが燃料切れが起き、メインストレートで逆転しチーム国光が2年ぶりに逆転チャンピオンになった。 しかも2020年でチーム国光のメインスポンサーを務めるRAYBRIGが撤退するため、有終の美を飾る結果となった。
2021年はホンダ初の連覇がかかっていたが、最終戦最終盤でGT300のNSXがブレーキングミスでぶつかってきて、タイトルを逃した。奇しくもぶつけられたのはチーム国光で、これにより逆転チャンピオンを獲得したのはTOM'sという、前年と勝者と敗者が真逆になるという結果であった。

過去の車両

2009年まではNSX(旧型)でエントリーしていた。その次は2013年までHSV-010でエントリー。市販車に詳しい人はHSV?とクビを傾げるかもしれないが、それもそのはず、この車はアキュラブランドで市販する予定であったのを条件に参戦を許可されたいわば特例車で、結局リーマンショックの影響で計画はたち消え・開発中止になってしまったのであった。
投入当初はアクシデントなどがあったものの、安定した速さをみせ、2010年にチャンピオンを獲得した。2011年モデルでは、フロントフェンダー内にラジエターを設置するなどモデファイが重ねられた。

GT300

概要

黄色(フォグランプの色に近い)のヘッドライトに、黄色地に黒文字のゼッケン目印。
所属するメーカーが出した1台をみんなで使うGT500とは異なり車種は多様で、ワークス・プライベーター問わず多くのチームがエントリーしている。いわゆる「痛車」がエントリーするのもここである。過去には「市販予定」であることを名目に、ほぼ専用設計のようなスポーツカーが特認で何車種も走っていたが、現在は禁止されている。

現在はGTA-GT300(旧称JAF-GT)、GT3(旧称FIA-GT)という2つの異なる規格のマシンによって、選手権が争われている。
GTA-GT300は日本独自の規格。開発の自由度の高さがウリで、過去には普通のスポーツカーに混ざってプロトタイプカーも存在していた。2012年以降は市販車ベースのみであるが、代わりにハイブリッドカーが参戦できるようになっている。2015年からは運営の働きかけで、共通モノコック・共通V8エンジンで独自車両を低コストで開発できる『マザーシャシー』も誕生し、参入障壁が下がった。JGTC末期から4ドア/5ドアのセダンが参戦できるのも特徴で、ここ10年以上プリウスが参戦している。
対するGT3は「グループGT3」という世界で標準となっているGTカーの規格で、一切開発をせずにメーカー謹製のマシンを手に入れられるため、プライベーターには大変人気がある。なお概要で述べたこのクラスの300馬力規制が撤廃されたのは、GT3導入の際に300馬力までデチューンされることを各メーカーが嫌がったためという経緯がある。

現在のGT500との最大の違いは市販車の骨格を用いる点(マザーシャシーを除く)である。このためベース車両の骨格の剛性や空力が戦闘力を少なからず左右する。ただし骨格以外は「魔改造」と呼べるレベルで別物。さらにGTA-GT300規定で改造する場合は、キャビン(居住空間)の前後をパイプフレーム化することが可能なため、純レーシングカーに限りなく近い構造である。
エンジンについてはGTA-GT300の場合は同一のブランド内で生産されているもの(レース専用エンジンを含む)なら、例えば市販車が直列4気筒でもV型8気筒に乗せ換えることができる。
四輪駆動もマザーシャシー除くGTA車両で可能だが、2008年に優勝したSUBARUのインプレッサが厳しい規制を受けて撤退して以降、採用するチームはいない。

このようにGT300は多種多様な規格・スペックを同じ土俵で戦わせるため、ウェイトやリストリクターなどを用いる「BoP」(性能調整)で戦闘力を均衡させている。

近年は国内外でGT3を遣うワークスドライバーやワークスチームの参加が増えてレベルアップしているものの、同時に新規参戦のアマチュアドライバーやプライベーターチームにとっては敷居の高いステージになりつつある。

現在の参戦車両

(非常に多くのメーカー、モデルが参戦しているため、参戦車種とその製造企業を列挙する。)

メーカー車両名規格参戦年及び備考
トヨタ自動車・LEXUSプリウスPHV GR SPORTJAF-GT2019-
RC-FFIA-GT3※2015-
86マザーシャシー2014第7戦(スポット参戦)2015-、2022-(備考:GR86-GTとして。マザーシャシーではない。)
GRスープラJAF-GT2020-
日産自動車GT-RFIA-GT32012-
ホンダ・ACURANSXFIA-GT32018-
スバルBRZJAF-GT2012-
ポルシェ911シリーズFIA-GT32010第5戦―
BMWM6FIA-GT32016-2018,2020
メルセデス・ベンツAMG GTFIA-GT32016-
アウディR8 LMS(新)FIA-GT32016-
ランボルギーニウラカンFIA-GT32016-
ロータスエヴォーラマザーシャシー2015-
アストンマーチンヴァンテージFIA-GT32019-

※正確には開発車両で、2016年シーズン終了時まではFIAの正式なホモロゲーションを取得していなかった

過去の参戦車両


トヨタ・LEXUSプリウスJAF-GT2012-2018(プリウスPHV GR SPORTに変更)
MARK Xマザーシャシー2017-2019(GRスープラにスイッチ)
カローラアクシオJAF-GT2009-2011(プリウスへ変更)
IS350JAF-GT2008第3戦-2012
MR-SJAF-GT2005-2008(カローラアクシオに変更)
セリカJAF-GT2005-2008(IS350に変更)
日産自動車フェアレディZJAF-GT2005-2010(撤退)
マツダRX-7JAF-GT2005-2011(撤退)
スバルレガシィB4JAF-GT2009第6戦―2011(BRZに変更)
インプレッサJAF-GT2005-2008
BMWZ4 MクーペJAF-GT2008第9戦-2009
Z4FIA-GT32011-2015
メルセデス・ベンツSLS AMGFIA-GT32012-2017
ポルシェ911シリーズFIA-GT22005-2011(GT3に変更)
JAF-GT2005-2011(GT3に変更)
ボクスターJAF-GT2005-2010
968JAF-GT2005
アウディR8 LMS(旧)FIA-GT32012(ultraに変更)
R8 LMS ultraFIA-GT32012-2016(開幕戦のみ)
フェラーリ488GTBFIA-GT32016-2017
360モデナJAF-GT2005-2007,2009
F430 GTCFIA-GT22009-2012(規定変更に伴い参戦不可に)
F458 GTCLM-GTE2011(2012以降使用チームなし、区分上はJAF-GT)
F458GT32012-2013,2015(488に変更)
ランボルギーニムルシエラゴRG-1JAF-GT2005-2009
ガヤルドRG-3FIA-GT32007-2012(引退、区分上はJAF-GT)
ガヤルドLP600+FIA-GT32012-2013(使用チームが全車LF2に変更)
ガヤルドLF2FIA-GT32013-2015(ウラカンに変更)
アストンマーチンV8ヴァンテージFIA-GT22010-2012開幕戦(v12ヴァンテージに変更)
V12ヴァンテージFIA-GT32012-2014(2015シーズンは使用チームなし)
ヴィーマックRDシリーズJAF-GT2005-2012(撤退)
ムーンクラフト紫電JAF-GT2006-2012(規定変更に伴い引退)
オートバックス・スポーツカー研究所ガライヤJAF-GT2005,2007-2012(規定変更に伴い参戦休止)
ホンダ・ACURACR-ZJAF-GT2012-2015(撤退)
NSXJAF-GT2005-2006
モスラーMT900MJAF-GT2010-2011、2012第3戦(撤退)
ロータスエキシージJAF-GT2005第3戦スポット参戦
シボレーコルベットJAF-GT2005,2008(c6型)
コルベットFIA-GT32011-2013(c6型)
フォードGTJAF-GT2005-2006
マクラーレンMP4-12CFIA-GT32013-2015
720SFIA-GT32019
ベントレーコンチネンタルGTFIA-GT32017-2018

問題点

このように大人気に思えるSUPER GTもいくつかの問題を抱えている。
そのうちの代表的なものを紹介する。

参戦コスト高騰

前述した通り、GT500は凄まじい空力性能とエンジン技術(排気量わずか2.0Lで600馬力)を兼ね備えた結果、並のミドルフォーミュラよりも速く走ることができる。開発はメーカーが行ってくれるとはいえ、そんな高性能なマシンなのだから当然購入・運用コストは高く、毎年ほとんど参加チーム数の増減は起きないという状況にある。

GT500に比べれば安価なGT300も世界的なグループGT3の過激な開発競争の波にさらされ、車両一台当たりの価格高騰が止まらない。そして元々開発費のかかるGTA-GT300も、GT3に対抗するべく相当な努力と資金が必要となっている。

ただし参戦コスト高騰の問題はSUPER GTに限った話ではなく、WECやIMSA、DTMなど古今東西、世界各国のスポーツカーレースで起きたことでもある
特にWECの華であるLMP1クラスやDTMが1社のみになってしまっている点を鑑みると、GTAはGT500に依然として3社を共存させたり、GT300には安価に開発できるマザーシャシーを供給するなどの努力により、エントラントの減少を見事に防いでいる方ではないだろうか。

タイヤ戦争の弊害

SUPER GTの大きな魅力であるタイヤ戦争だが、開発力の差により特定のタイヤメーカーを遣っているチームはほぼチャンピオン争いに加われなかったり、逆に1つのタイヤメーカーしか勝てないような状態が続くこともある。また日産のように4チームで3タイヤメーカーを使い分けるメーカーより、6チーム中5チームが同じタイヤのトヨタのほうが、タイヤに合わせこんだ開発ができるから有利という見方もある。

またDTMとの交流戦において、ワンメイクタイヤのDTMとの性能調整にはかなり苦吟したようであった。

しかしタイヤメーカーとの関係の強いチーム・ドライバーは多く、運営としてもSUPER GTの大きなウリにしたい部分でもあるため、現実的にワンメイク化は難しいように思われる。

BoPに対する不満

GT300で毎年不満の声が聞かれるのがBoPの問題である。車両やエンジンの大きさが全く異なる各車両を、たとえウェイトやリストリクターを用いようとも100%戦闘力を同一にすることは不可能なのは周知の事実であるが、それを差し引いても差が大きすぎる、という声が聞かれるのはしょっちゅうである。

特に規定として全く異なるGTA-GT300とGT3の勢力の不均衡は毎年槍玉に挙げられている。ただし「BoPが不利だ!」と騒がれているチームと同じマシンがチャンピオンになっているケースも散見されるため、主観も多分に含まれている批判が多いことは考慮すべきである。

「GT400」クラスを作って両規定を分けるべきでは、という声もあるが、実現には至っていない。

ガラパゴス化

以前は日本独自のマシンレギュレーションによりガラパゴス化が進むことが危惧されていたが、何度も触れている通り海外規定の導入によって心配されることは大幅に減った。その結果海外でもSUPER GTドライバーに一定の評価が与えられ、WECのLMP1やブランパンGTなどのビッグスポーツカーレースに参戦する例も増えている。

しかし毎年同じサーキットでしか走らないため、セッティングの仕方やドライビングテクニックが各チーム・ドライバーとも習熟を極めてしまい、重箱の隅をつつくようなセッティングの詰め方になってしまうと言われており、こうした日本のやり方に慣れてしまうと、様々なサーキットで走る欧州では通用しないとされる。これはSUPER GTのみならず、日本のレース界自体が抱える慢性的な問題で、解決策はほぼ存在しないと思われる。

とはいえこれは欧米をスタンダードとして考えた場合の話であるため、それならいっそSUPER GT自体をアジアの最高峰レースと認知させよう、という声は内外から強い。

痛車の参戦

創作物やそのキャラクターとのタイアップカラーリングを纏う、いわゆる痛車のレーシングカーが多数存在する日本のレースだが、それはGTも例外ではない。ただし、GT500で禁止されているわけではないにも関わらず、参戦事例は全てGT300のみとなっている。

アニメ・キャラクターチームマシン活動年備考
マッハGoGoGoチームマッハ※12002年~タツノコプロ40周年のプロジェクトとして発足。最古にして最長の歴史を持つ。
トイ・ストーリーaprMR-S2007年Teamラナおよびウォルト・ディズニー・ピクチャーズとの共同事業。チャンピオンを獲得
カーズaprMR-S2008年前年のトイ・ストーリーに続く共同事業。第3戦富士で優勝。
初音ミクTeam Studie→Team UKYOZ4SLS AMGAMG GT2008年~グッドスマイルレーシングとの共同事業。3度チャンピオンを獲得した最強の痛車。
鏡音リン・レンMOLAフェアレディZ2008年最終戦の1レースのみのラッピングだが、このレースでモーラは歴史に残る大逆転でチャンピオンを獲得した。
エヴァンゲリオン※2※32010年~Teamラナが既存チームと共同で行うプロジェクトであり、年によって母体チーム・マシンは全く異なる
イカ娘LMP×PACIFIC430GTC2011~2012年実況・下田恒幸の「ここで行っちゃったんじゃなイカ?イカ娘!」の実況で知られる。
涼宮ハルヒDIJON9112011年第1、2、5、6戦のスポット参戦。第6戦でラッピングが刷新されている。
音々DIJONコルベット2012年涼宮ハルヒ灼眼のシャナなどのキャラデザインを手掛けたいとうのいぢ氏のキャラクター。
インフィニット・ストラトスDIJONGT-R2013年スーパー耐久も同アニメのラッピングで参戦
攻殻機動隊PACIFIC9112013年
ラブライブ!PACIFIC911→MP4-12C2014~2015年
ミライアカリPACIFIC9112019年初のVtuber痛車
ホロライブPACIFIC4882022年~

※1 モスラー、ヴィーマック、430GTC、GT-R、86など
※2 apr、カーズ東海、Rn SPORT、JOLC、X worksなど
※3 カローラアクシオ紫電、GT-R、ウラカンR8など

関連タグ

モータースポーツ GT スポーツカー 初音ミク

脚注

(※1)2013/5/7付 オートスポーツweb DTM、16年からSGTとエンジン統一か。代表認める
(※2)2014/1/14付 オートスポーツweb レクサスの新GT500車のベース車両名称は『RC-F』に
(※3)本来はアキュラブランドの車種である。
(※4)具体的にはウェイト(重り)である。またトヨタ・日産・ホンダ3社でフロントセクションの空力において性能が均衡するような措置が取られていたが、これもNSXがミッドシップであることに起因する。

外部リンク

公式ページ
SUPER GTプラス(テレビ東京)

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