SUZUKI

すずき

スズキ株式会社とは、日本の自動車(四輪車・二輪車)メーカーである。

この項目では日本の自動車(四輪車・二輪車)メーカー、スズキ株式会社について記述しています。その他の｢SUZUKI｣についてはスズキをご参照下さい。

スズキ株式会社

静岡県浜松市南区を本拠地とする日本の自動車(四輪車・二輪車)メーカーである。小型車を得意とし、四輪車ではトヨタ・ホンダ・ダイハツに次ぐ国内販売シェア4位。ほかに子会社のスズキビジネスを通じてプレハブ住宅「スズキハウス」や不動産デベロッパー、ハンガリー産ワインや蜂蜜の輸入販売なども手掛ける。

もともとはトヨタと同じく、機織機メーカーとして創業した。

四輪車はコンパクトカー(軽～Bセグメント)中心の品揃えで、メカニズム面でも近年まで保守性が際立っていた（目新しさより信頼性、コスト重視という設計思想。例えばアルトの全車EPI化は競合であるミラ、ミニカよりも遅れており2000年目前になるまでキャブレター仕様が存在した）。その一方で二輪車においてはあまりにも強烈すぎる個性を持つ車種が多く、｢鈴菌｣「変態｣などと呼ばれることさえある。

なお、この｢鈴菌｣タグは希に四輪車にも付けられることがある。実際、過去にはアルトのスライドドア仕様｢スライドスリム｣や自主規制値64psの発端となった初代アルトワークス、FRオープンスポーツのカプチーノ、軽ピックアップトラックのマイティボーイ、軽トールワゴンというジャンルを確立させた初代ワゴンRなどがあった。他にもフロントミッドシップ・アンダーフロア配置が定石の軽ワンボックスカーにおいて、51系エブリイ・キャリイのワンボックスモデルではリア・ミッドシップを採用したこともある。さらにコンセプトカーではタンデム二人乗り四輪のS-Rideや、レーシングカーのフォーミュラ･隼など、個性的な車種を発表したことがある。現行車種では、今や稀となった低価格スポーツコンパクトであるスイフトスポーツとアルトワークス、「国産最強4WD」とも言われるジムニーなどのモデルが揃っている。このように、あくまで信頼性やコストを重視しつつも強烈な個性を放つモデルというのは四輪部門でも多々あるのだ。新技術よりもアイデアとコンセプトの斬新さで勝負するというのがスズキ流といえよう。

伝統的な商標名を使い回すことで有名。「セルボ」は2回にわたって復活しているほか、初代スイフトの輸出名である「イグニス」を日本向け車両に再利用したり、一部のコアな車種・短命車種を除けば、軽自動車でスズキ4輪車黎明期から消えた商標は「スズライト」「フロンテ」ぐらい(スズキの社名と被る前者はともかく、後者はいつかリサイクルしかねないが)。特に「キャリィ」「ジムニー」は日本でも屈指の伝統商標である。また2輪からもバンディットの名をソリオのカスタムグレードとして使い回しちゃったり、2スト・スクランブラーの決定版と言われながら排ガス規制の前にあえなく散った「ハスラー」の名が軽自動車のクロスオーバーSUVに受け継がれた。なおスズキは異車種間の部品の共用（平たく言えば使い回し）に積極的で、絶版モデルの補修部品の供給も続けてくれるものが多いので、二輪、四輪の別を問わず、旧車乗りには有難いメーカーである。

四輪車メーカーとしてのスズキ

軽自動車を得意とするメーカーとして、ダイハツ、ホンダと覇を争っている。ライバルメーカーと比較して快適装備は一歩譲るが、燃費性能やハンドリングには頭抜けたものがある。

またSUVを得意とし、ジムニー/ジムニーシエラのような本格クロカンはもとより、イグニスやクロスビーのようなAセグメントのクロスオーバーSUVに関しては他メーカーの追随を許さない。スズキのクロスオーバーSUVの4WDは、基本はライバル同様前輪駆動で前輪が滑った時だけ後輪に駆動力をかける「スタンバイ式」だが、エスクードやSX4などの一部車種はスタンバイ式からフルタイム式まで4モードに切り替えられる『ALLGRIP』を搭載しており、後輪にエンジンブレーキをかけることもできる。

マツダと並んで商用車やスポーツカー以外の多くの車種にMTのグレードを用意している（日本国内の乗用車ではアルト、ワゴンR、ハスラー、ジムニー、スイフトで選択可能）、今となっては数少ない日本車メーカーでもある。

現行の車種でも塗装の耐久性が今一つと言われ、ボディの色褪せや錆が生じやすいのが弱点。長く乗りたいならカラーは日焼けしやすい赤を避け、雪国や海沿いでは下回りの防錆塗装はもちろんコーティングなどにも気を配ることをお勧めしたい。

沿革

1955年、初の4人乗り軽自動車「スズライト」で軽自動車市場の礎を築いた。1979年には「アルト」による軽ボンバンブームを巻き起こして「軽自動車界のカローラ」と呼ばれた(この頃は貨物車扱いの「アルト」と乗用車扱いの「フロンテ」は別計算だった)。

1983年のカルタス発売までほぼ軽自動車に専念しており、登録車市場では後進だが、エコカー減税が始まってプリウス、インサイトなどの｢ハイブリッド旋風｣が巻き起こるまでワゴンRがカローラよりも台数が出ているという意味でいわば｢陰の王者｣であった。

スズキが登録車市場で存在感を示すようになったのは2004年の2代目スイフトからである。2代目スイフトは欧州風なデザインをまとい、ハンドリングなど走りの質感が段違いに優れ、「走りとデザイン」にこだわる現在のスズキ車の原点となる車種となった。

四輪車にまつわるこぼれ話

ケータハム･カーズにはセブン160用にジムニーのK6A型ターボエンジン(制御用ECUはケータハム製)とエブリィの5速MTとプロペラシャフト、ホーシング、アクスルハウジング(ファイナルギアは別車種用を流用との事)を供給している。余談ながら160のプロトタイプは日本独自にカプチーノ部品を流用し製作、スズキとの契約も当初は前例がないとの事で反応は良くなかったそうだが、ケータハムジャパンとの交渉中に鈴木修会長の一声で契約がまとまったとの事。

BCセグメント以下の小型車に特化しており、新興国や東欧市場で強い。インドとパキスタンに関して言えば過半数の販売シェアを誇るほか、ハンガリー、タイ、インドネシアに四輪車の製造拠点を持ち、立地国では大きな存在感を持っている。一方で世界の二大自動車市場である北米(アメリカ合衆国とカナダ)と中国では大型車が受けるため、スズキの強みを発揮できず、既に撤退してしまった。過去、北米でGMとの提携を足がかりにジムニー(サムライ)やエスクード(グランドビターラ)を販売していたほか、米中向けのDセグメントラージセダンとしてキザシを手掛けたことがあったが、スズキのブランドイメージと懸け離れていたためさっぱり売れず。中国・北米からの撤収に合わせて製造中止になった。ただし米中とも二輪の販売は継続している。

二輪車メーカーとしてのスズキ

基本的には四輪同様、良品廉価の傾向が強い。ライバルに比べると価格が安い分内外装の素材や品質も安っぽいが、エンジンを中心とした走行性能には妥協せず、時にライバルを凌ぐ。

コストの関係からGSX-R750のエンジンを大型化しただけだが、当時主流であったYZF-R1やCBR900RR勢を破って一時的にワンメイク時代を築き上げた初代GSX-R1000や、世界で初めてノーマルで300km/hオーバーを記録しギネスにも載ったハヤブサは、そうしたスズキのバイク作りを象徴するリーサル・ウェポンである。

他にもハヤブサのエンジンをブッ込んだB-KING、ロータリーエンジンのRE-5、打倒・(アジア諸国からの)輸入車をうたい徹底的な簡素化＝コストダウンを行なった｢原動機付き自転車｣と言うクラス名を地でいく国産原チャリのチョイノリ、見るからに奇妙なデザインだが古くからオカルト的な人気を持つカタナと個性的なバイクが目立つ。

最近でも250cc市場に本格スポーツバイクを各社こぞって投入する中で「チューリップ」「エイリアン」と一部ファンから形容されるカウル形状を持ったツアラーのGSR250F/Sや、その後継もやはりツアラーのGSX250Rを投入するなど、マイペースで独自の路線を常に持っている。

市販のされないコンセプトモデルを見れば、変身ヒーローが乗りそうなG-STRIDER。4サイクルスクエア4気筒500ccエンジン、フレームレス構造、、前後スイングアームサスペンションセンターハブ油圧パワーステアリング、チェーンレス液圧駆動、パウダーブレーキシステム、前後17インチ超扁平ラジアルタイヤ、ポップアップスクリーンカウリング等を備えたファルコラスティコ(危なくて乗れる代物ではなかったようだが)等の個性的なモデルが多く存在している。

2ストロークへのこだわり

どういうわけか2ストロークエンジンに並々ならぬ執着を抱いており、4輪車では軽商用車昭和51年排ガス規制をただ1社2ストロークエンジンで突破し(他社はEGRや酸化還元触媒採用の為4ストローク化した。そのためのトルク低下を補う為の360cc→550cc化だったのだが、スズキは550ccの2ストロークエンジン車を作った)、1983年の2代目ジムニー(SJ30)は日本で形式認定された最後の、そして西側先進国最後のクランクケース圧縮式2ストロークエンジン搭載4輪自動車になった。

4輪で1990年過ぎまで2ストロークエンジンを採用した自動車と言うと旧東ドイツのトラバントが著名だが、このような共産圏における民生技術停滞のシロモノとは異なり、ジムニーのLJ50エンジンはオイル混じりの未燃ガスが紫煙を引くいわゆる2ストスモークも少なく、その為に採用した2重のエキゾーストチャンバー構造がトルクの増強にも繋がった傑作であり、今でもジムニストの評価は高い。

創業以来2輪車でも2ストロークをメインに生産。近代2ストロークの代名詞であるレーサーレプリカブームを作ったのは同社のRG-Γである。しかし排ガス規制の強化には抗えず、2008年に他社と共に国内での2ストローク車の販売を終了した。

しかし、令和突入時点でも海外では未だにハスラーシリーズの2ストローク車（しかも空冷）を販売しており、実は日本でも並行輸入で入手可能。恐らく日本で購入できる最後の2ストローク車である。

純正部品

当然ながら様々な車種の部品があるが、純正部品の中に湯のみが混ざっていた。

もちろん部品番号が存在しており、正規ディーラーだけでなく、カー用品店でも注文可能だった。

何度かモデルチェンジがされているが、大半が寿司屋にありそうなデザインとなっている。

現在は純正部品としては廃盤、復刻版が販促品としてイベントなどで販売されている。

東映特撮との関わり

かつては東映特撮番組で仮面ライダー第一作目をはじめ、ヒーローが乗るバイクと言ったらほとんどSUZUKIが占めていた。

これは当時子どもがバイクに乗るわけではないので商売にならないと言う理由で、どこのメーカーも自社製バイクの提供を渋ったが、『オートバイに乗ったヒーロー物』としての仮面ライダーの企画発案者である毎日放送の廣瀬隆一氏が「番組を観た子ども達が、バイクに憧れて将来買うだろうから、そのための先行投資だと思って」とメーカー側を説得して回り、それに応じたのがSUZUKIだった。

車両を提供する代わりに、番組のEDクレジットや使用された車両にメーカー名を目立つ形で載せることになったわけだが、異星や古代のバイクまでSUZUKIのロゴが入っていて「SUZUKIは1万2千年前からあったのか」などと揶揄される羽目に…。

戦隊シリーズではバイク自体ほとんど使われなくなり、「仮面ライダークウガ」では2000の特技を持つ冒険家私物のバイクを除いてSUZUKI車が消え、「仮面ライダーアギト」からは他社が主にバイク提供することになったが、今でも変身前のヒーローが使用するバイクにSUZUKI製の車両を使用していることもある。

メタルヒーローシリーズでは4輪車の方が大活躍。初代ギャバンはSJ30ジムニーを日本国内での移動に使っていた。良い車だったがやはり2ストの軽であることにネックでもあったのか、シャリバン、シャイダーはSJ40ジムニー1000を愛用した。

そして……

2012年公開の『宇宙刑事ギャバン THE MOVIE』では2代目ギャバンもJB23ジムニーを愛車に。やはりコンパクトで維持費が安く、それでいて悪路走破性に長ける機動力は魅力か。