鉄道車両の形式名のひとつである。
鉄道省ED30形電気機関車
鉄道省が1944年に導入した電気機関車。もともとは豊川鉄道がデキ54として発注していたものだが、1943年に豊川鉄道線が戦時買収され鉄道省飯田線となったため鉄道省の機関車となった。
1952年にED30に改称されたが、1961年にED25に再改称された。
詳細はED30の記事を参照。
国鉄ED30形電気機関車
国鉄が1962年に導入した電気機関車。廃車となったEF55の輪軸とモーターを流用した試作交直流両用機関車である。
初代ED30形との関係はないがいずれも凸型機である。
詳細はED30の記事を参照。
国鉄EF30形電気機関車
国鉄が1960年に導入した電気機関車。鹿児島本線の交流電化に備え、関門トンネルを通行できる交直流両用機関車として製造された。
詳細はEF30の記事を参照。
鉄道省オハ30形
鉄道省が1940年に導入した客車（旧型客車）。1937年に発生した発火事故（乗客の持ち込んだセルロイドにタバコの火が引火したとされている）で全焼した17m級木造ボギー客車22000系3両を、試験的に鋼製車体で復旧した鋼体化復旧車。
わずか3両の試作形式だったことから製造当初はオハ31980形・オハフ34180形とそれぞれ既存の形式の間に無理やり詰め込んだ形式名になった。
ナハ22000形をベースとしたオハ31980形2両とナハフ25000形をベースとしたオハフ34180形1両が製造された。
後の鋼体化改造車である60系客車との違いは種車の台枠をそのまま流用したため全長17m級になっている点。
台車は種車のものを流用しているが、オハの装備していたUF12形台車はヤード・ポンド法設計の旧式台車だったため大改造を実施した。一方オハフのUF15形はオハ31系に使用されたUF17形の原型となった台車でありほぼ無改造で使用された。
デッキ部分の設計と窓配置は種車のものを踏襲しつつ窓周りの寸法はスハ32系、そして基本構造はオハ35系をベースにしている。
1941年にそれぞれオハ30形・オハフ31形に改称。オハフ31形は1945年に鹿児島で空襲に被災し大破、廃車となった（1945年7月鹿児島駅または8月西鹿児島駅で被災したとされるが被害が大きく特定はされていない）がオハ30形は2両とも残存し、1959年に車体中央に扉を配置し座席等を撤去、物資を載せる棚を配置しオル31形26・27に改称された。
17m級客車としては長期間運用され、1970年までに全車廃車となった。
2代目オハ30形を含む「30形」が附番された旧型客車はオハ31系・スハ32系の記事を参照。
国鉄マニ30形
国鉄およびその前身の運輸省鉄道総局が1948年と1978年に導入した荷物車。
車籍は国鉄にあるが日本銀行の私有車であり、紙幣を日本銀行各支店に安全かつ確実に輸送するために製造された現金輸送車である。
詳細はマニ30の記事を参照。
国鉄キハ30形
キハ35系気動車のうち1963年から1966年にかけて製造された両運転台の車両を指す。
詳細は当該記事を参照。
鉄道省モハ30形
鉄道省が1926年から1928年にかけて導入した電車（旧型国電）。
従来の木造車は構造が脆弱であり、関東大震災の影響で木材価格も高騰したことから鉄道省初の17m級鋼製車体で製造された。
製造時はデハ73200形を名乗り、1928年にモハ30形と改称された。
1930年に横須賀線で電車運転が開始されるにあたり、専用形式の32系の製造が間に合わなかったことから暫定的に同線に導入され、5両が郵便荷物合造車モハユニ30形に改造された。1935年に42系モハユニ44形が導入されるにあたり横須賀線からの運用を離脱し、2両はモハ30形に戻されたが3両は木造車クハニ28形の増援用として残され、40系クハニ67形の導入まで郵便荷物合造車として活躍していた。
また製造時は全車両が片側に運転台を有していたが、1951年に中央東線に導入された6両の運転台が撤去されている。
1953年の車両称号規定改正に伴い片運転台車はモハ11形、運転台撤去車はモハ10形に改称された。
派生形式を含めて30系と呼称されることもある。
国鉄モハ30形
40系に属する国鉄モハ40形のうち、運転台を撤去した車両を指す。
改造当初は800番台を名乗ったが、1953年の初代モハ30形の改称に伴い空いたモハ30形に改称した。
当初は10両の改造が予定されていたが、ローカル線での増結運転用に両運転台車の需要が発生したため改造は6両にとどまった。
鉄道省ソ30形
鉄道省が1937年から1946年にかけて導入した貨車（操重車）。製造は浜松工場、日立製作所。
アメリカから輸入されたソ20形をベースに日本の事情に合わせて仕様を改めて国産化した車両。
脱線事故・転覆事故の復旧作業用に回転式キャブとクレーンを有する。クレーンは当初蒸気機関で起動し、低速ながら自走も可能であった。このため炭水車も連結していた。
運用面では扱いやすいものの蒸気圧が上がるのに時間がかかり、保守にも手間がかかることから1970年にソ80形と同じディーゼルエンジンに交換された。
1986年までに全車廃車となり形式消滅した。
ソ34が小樽市総合博物館に保存されている。
函館市交通局30形
函館市交通局（函館市電。現：函館市企業局交通部）が1993年に導入した路面電車車両。製造は札幌交通機械。
函館市市制施行70周年記念事業の一環として、除雪車（ササラ電車）排2号車を旅客用電車として復元した車両である。愛称は「箱館ハイカラ號」。
詳細は函館市交通局30形の記事を参照。
東京都交通局30形
東京都交通局が1985年に導入したモノレール車両。製造は日本車輌。
1966年に導入されたM形の老朽化に伴い日本宝くじ協会からの寄贈を受けて2両編成1本が製造された上野モノレールの3代目車両。
「子供に夢を与える乗り物」をテーマに車体のほぼ全周を窓で構成した逆台形の形態が特徴。
制御方式は電機子チョッパ制御で、運転速度が時速15kmと低速であることから空気ブレーキのみを装備している。
1999年に40形に置換えられ廃車となった。
遠州鉄道30形
遠州鉄道が1958年から1980年にかけて導入した電車。製造は日本車輌。
製造当初流行した湘南顔スタイルを踏襲した18m級鋼製車体・2扉クロスシート車だが製造期間が長期にわたるため製造時期によって形態の相違が多い。
詳細は遠州鉄道30形の記事を参照。
豊川鉄道・田口鉄道モハ30形
飯田線の前身にあたる豊川鉄道と豊橋鉄道田口線の前身にあたる田口鉄道が1929年に導入した電車。製造は日本車輌。
日本車輌製ではあるが先に製造されたモハ20形（川崎造船所製）と同型の川造形スタイルで、前面に貫通扉を備えていた。
豊川鉄道向けに3両、田口鉄道向けに2両が導入された。田口鉄道の車両は当初電3形と名乗り101・102の車番が与えられたが1938年にそれぞれモハ36・37になった。
買収以前は豊橋駅～天竜峡駅間の直通運転に使用され、買収に伴い豊川鉄道の3両は鉄道省に編入。田口鉄道の2両はそのまま田口鉄道に在籍したが鉄道省に供出され中部天竜機関支区に配置、旧豊川鉄道車と共通運用が組まれた。
1952年に旧豊川鉄道車は宇部線に転属。1953年に福塩線に転属した。
1953年の車両称号規定改正に伴いモハ1610形に改称。1956年に全車廃車となりそれぞれ田口鉄道、大井川鉄道、三岐鉄道に譲渡された。
田口鉄道に譲渡されたモハ31→モハ1610は原番号に復帰されずモハ38に改番された。更新修繕により機器類を国鉄標準型に交換、側面窓のアルミサッシ化、客用扉の鋼製プレスドア化などの改造を行いそのまま飯田線への乗り入れ運用まで行ったが、運転台の狭さから国鉄の運転士には好まれず基本的に飯田線内では編成の最後尾に連結されていたとされる。
田口鉄道の2両は1952年に返還。1953年に機器類を国鉄標準型に交換し飯田線への直通運転に投入された。飯田線への直通運転は1963年まで行われた。
1956年に田口鉄道合併に伴い豊橋鉄道に移籍、1961年に客用扉を鋼製プレスドアに交換、1964年に形式名を名鉄式にモ30形とし、1965年に貨車牽引に対応するため連結器を密着連結器から自動連結器に交換。
1966年に元豊川鉄道車モ38が、1968年には田口線廃止に伴い残る2両が渥美線に転属。モ1710形に改称しモ38→モ1713は片運転台化され前面貫通扉を埋めて非貫通化した。
モ1711・1712も同様に前面を非貫通化、側面窓のアルミサッシ化などを行った。
モ1713は1986年に、モ1711・1712は1988年に廃車となった。
廃車直前のモ1711は田口線時代の茶色単色塗装に戻されたうえで車番を36に、前照灯を1灯に戻してさよなら運転を行った。
大井川鉄道に譲渡されたモハ1611はモハ303として1972年まで、三岐鉄道に譲渡されたモハ1612はモハ100形モハ110として1974年まで活躍した。
名古屋鉄道デキ30形電気機関車
名古屋鉄道が1944年に導入した電気機関車。
大元は名岐鉄道時代に木造電車デシ500形を改造した入換用電気機関車デキ50形。デキ50形はC-12形台車を装備したボギー車だったが、戦時中の物資不足からC-12形台車をサ2170形およびデキ850形に転用するため、デシ500形時代のマウンテン・ギブソン製台車に交換し4輪単車に戻したものである。
デキ50形はモーターを4個搭載していたのに対し2個に減ったことから出力も減少し、より小型のデキ1形より低出力だったとされる。
2両が改造され、構内入換機として末期はデキ31は小幡駅、デキ32は西笠松駅で運用されていた。
1960年に全車廃車となった。
名古屋鉄道DB30形ディーゼル機関車
名古屋鉄道が1960年に導入したディーゼル機関車。製造は日本輸送機（現：三菱ロジスネクスト）。
トヨタ自動車土橋工場と三河線土橋駅を結ぶ専用線向けの車両として2両が製造された。
トヨタ自動車の私有車扱いだが車籍は名古屋鉄道に属し、さらに国鉄岡多線北野桝塚駅への入線経験もある。
DB32は後に本社工場に移動し1975年に廃車となった。
DB31は1984年の自動車輸送中止および専用線廃止後も在籍していたが、JR東海岡多線が愛知環状鉄道に移管されたことで不要となり廃車となった。
名古屋鉄道モ30形
名古屋鉄道瀬戸線の前身にあたる瀬戸電気鉄道が1920年に導入した路面電車車両。製造は名古屋電車製作所。
5両が製造され、製造時は従来車テ1形の続番テ28～32を名乗った。
瀬戸線は全線専用軌道であったが、プラットホームが低かったことから路面電車規格の車両が導入された。
モーター出力が従来車の40PSから50PSに強化されたのが特徴。
名鉄合併後の1941年にテ1形が製造時期ごとに別形式に分類され、モ30形に改称された。
その後は豊川市内線に転属、1949年にラストナンバーモ35がモ30に改番された。
1950年に岐阜市内線に転属。前面下部に2灯あった前照灯が屋根上1灯に変更された。
1967年に岐阜市内線の2軸単車淘汰に合わせて全車廃車となった。
名古屋鉄道サ30形
豊橋鉄道渥美線の前身にあたる渥美電気鉄道が1923年に導入した電車。製造は日本車輌。
3両が製造され、製造時はフ200形を名乗った。
同時期に導入された100形（→デワ30形）と準同型の付随車で全長8.9mの小型車。
名鉄合併に伴いサ30形に改称され、1954年の渥美線の豊橋鉄道移管に伴い豊橋鉄道に移籍。
小型車だったため1960年代には廃車になったとされる。
名古屋鉄道キハ30形
名古屋鉄道が1995年に導入した軽快気動車。製造は富士重工業。
いわゆるレールバスに属するが、バス工法から軽量鉄道車両工法に変更されたLE-DCに属する。
詳細は名鉄キハ30形の記事を参照。
名古屋鉄道デワ30形
大元は渥美電気鉄道が1923年の開業時に3両導入したデハ100形であり、1941年にモ1形に改称。旅客電車時代末期は三河田原駅～黒川原駅間（1944年休止・1954年廃止）の区間運転に使用されていた。
1943年に3両全てが電動貨車に改造されデワ30形となるが、小型だったことからもっぱら柳生橋駅構内の入換機として使用された。
1954年に渥美線の豊橋鉄道移管に伴い豊橋鉄道に移籍。花田貨物駅のほか高師車庫の入換機として使用されていた。
デワ31・32は1966年に廃車となり、残るデワ33は1973年にデワ10形に改称。貨物取り扱いが廃止された1984年以降は高師車庫の入換機専属となった。木造車ながらも改修を繰り返して大切に使われており、ファンからも人気が高かった。
1997年の渥美線昇圧に伴い廃車。現在は芦ヶ池農業公園「サンテパルクたはら」に保存されている。
名古屋鉄道トフ30形
名古屋鉄道が1941年に導入した貨車（無蓋車）。
大元は美濃電気軌道が1912年に導入したトフ301形と竹鼻鉄道が1921年に導入したトフ1形。ほぼ同型だったことからいずれも名鉄合併後にトフ30形に改称された。
美濃電気軌道トフ301形は名岐鉄道合併時には17両が在籍していたが、貨物量の減少に伴い廃車が相次ぎ1941年の改称時には3両のみが残存していた。
竹鼻鉄道トフ1形は名鉄合併時点で3両が在籍していた。
いずれも導入時はピン・リンク式連結器を装備していたが、竹鼻鉄道由来の車両は自動連結器に交換された。
美濃電気軌道由来の車両はトフ31～33、竹鼻鉄道由来の車両はトフ34～36とされ、それぞれ美濃町線・竹鼻線で運用されたが、1946年に竹鼻線の3両が廃車。残る美濃町線の3両も貨物量減少や老朽化で廃車が進み1954年時点でトフ32のみが工事用車両として残存していた。1960年に形式消滅した。
名古屋鉄道ワフ30形
名古屋鉄道の前身の一つである愛知電気鉄道が1925年に導入した貨車（有蓋車）。
車掌室のない有蓋車ワ170形10両を改造したもので、改造時はワブ310形を名乗った。
1927年に1両が加悦鉄道に譲渡され、1935年の名鉄合併時点で9両がそのまま引き継がれ、1941年にワフ30形に改称された。
合併後も東部線系統で使用され、1951年に空気ブレーキを設置、車体更新を行い鉄骨木造車体となった。
1968年までにほとんどが廃車となり、残るワフ39は瀬戸線に転属した。1978年に瀬戸線の貨物営業廃止と共に形式消滅した。
京阪電気鉄道30型
京津線の前身にあたる京津電気軌道が開業時から使用していた1型を置換えるため12両が製造された。
10m級半鋼製車体のボギー車で、京津電気軌道時代に導入された20型と同様のスタイルだったが屋根が二重屋根から丸屋根に、車端部がオープンデッキから密閉式になり2枚引き戸が設けられた。
また併用軌道でも乗降が容易なように車輪径690mmの住友ST-18形台車を装備していた。
ラストナンバーの42は1930年に忌み番として43に改番されている。
1949年の四宮車庫火災により5両が被災。1950年に復旧工事を受けたが、合わせて片運転台化、乗降扉を1枚引き戸化、高床プラットホームへの対応工事、自動ブレーキの装備などが行われ、被災していない車両も同様に行われた。
以後は2両固定編成で使用され、大津線（京津線、石山坂本線）における標準スタイルとなった。
改造後はマンダリンオレンジとカーマインレッドという京阪特急色と同様の塗装になり、急行列車に用いられた。
1957年に260型に置換えられる形で石山坂本線に転出。ライトグリーンとダークグリーンの一般色に塗り替えられた。
300型、350型に置換えられる形で1968年までに全車廃車となった。
高松琴平電気鉄道30形
高松琴平電気鉄道では歴代で3代存在する。
初代は長尾線の前身にあたる高松電気軌道が1912年から1913年にかけて導入した電動貨車。製造は梅鉢鉄工所。製造時は貨1形を名乗った。
計2両が製造され、高松琴平電気鉄道の成立に合わせて30形に改称された。
1945年に長尾線が1067mmから1435mmに改軌されたため、2両とも国鉄多度津工場で台車の改造を行ったが、32号車は高松空襲により焼失・廃車となった。
31号車は車両不足から一時は電動貨車でありながら旅客輸送に使用された。東京急行電鉄や山陽電気鉄道から新たにボギー車が譲渡されたことで運用を離脱。高松電気軌道最後の生き残りだったがその後はあまり使用されることはなく、1963年に廃車となった。
2代目は1964年から1967年にかけて導入した電車。製造は川崎車輛。
阪神電気鉄道が1941年に導入した881形を譲受したもので、特徴的な前面貫通扉から「喫茶店」の愛称があった。
30形を名乗っているが、40番台を忌み番として避けるため10両目からは29・28・27とさかのぼって附番された。
さらにペアを組んだ制御車50形も2代目で、しかも初代が在籍していたことから車番は55～57と非常に面倒な附番方式になっている。
600V区間専用車として長尾線・志度線に投入されたが、1966年の志度線昇圧に伴い志度線から運用を離脱。
その後は長尾線の昇圧に際し老朽化した機器類が昇圧改造に耐えられないこと、予備部品の調達が困難で半数近い車両が稼働不能になっていたことから1977年までに全車廃車となった。
3代目は1977年から1980年にかけて導入した電車。製造は川崎車輛、汽車製造。
京浜急行電鉄230形を譲受したもので、2両編成7本が在籍した。
入線にあたって京急車輛工業で以下の改造が行われた。
- 制御機器を弱め界磁付き自動加速制御器からHL式手動加速制御器に交換
- ブレーキ制御弁をAMM自動空気ブレーキからSME式電磁直通ブレーキに交換
- ATS・無線アンテナなど保安装置を琴電仕様に変更
- 偶数番号車の電装を解除し制御車化し、電動発電機と空気圧縮機を搭載。当初はパンタグラフが残っていたが後に在来車の交換用として撤去された
- 台車は電動車は川崎車輛BW-78-25A形、制御車はブリル27-MCB形に交換。譲渡時点で装備していた汽車製造2HE形は1020形（元名鉄3700系(2代目)）に装備された
- 奇数番号車のモーターを2代目30形の廃車発生品であるTDK-596A形に交換。譲渡時点で装備していた三菱電機MB-115AF形は同じく1020形に装備された
- 連結面側の連結器を並型自動連結器に交換。運転台側は密着自動連結器のまま残された
当初は2代目30形が残っていたため75形を名乗った。
また2代目同様40番台を避けるため37-38まで来たところで29-30・27-28・25-26とさかのぼって附番された。
長尾線、志度線の主力形式として使用され、1994年の瓦町駅改良工事に伴う志度線分断で25-26・33-34・35-36が長尾線、ほかは志度線専属となった。
600形・700形の導入に伴い廃車が始まり、27-28を残し全車が廃車となった。
残る27-28は民事再生法申請に始まる計画変更で廃車を免れ、2002年にアイボリー+ローズピンクの志度線塗装に変更され、前面に「ことでん」のロゴステッカーを貼り付けた。
長尾線の線路改良により大型車を投入、志度線に小型車を玉突き転属する形で置き換えられ、2007年に廃車となった。
伊予鉄道モニ30形
伊予鉄道が1952年に導入した電動貨車。製造は自社古町工場。
廃車となった4輪単車から流用したブリル21E形台車に1.5m四方の乗務員室を載せた凸型スタイルの車両。
製造時は木造車体で集電装置はビューゲルだったが、後に半鋼製車体に改造され集電装置もZパンタに交換された。
アント工業製車両移動機の導入に伴い1990年に運用を停止。長らく古町車庫西側に放置されていたが2014年に那珂川清流鉄道保存会に引き取られ修復が進められている。
1971年に土佐電気鉄道（現：とさでん交通）300形1両を譲受しモニ31として同形式に編入された。こちらは木造車7形の鋼体化改造車で、同社200形を単車化したようなスタイルだった。
モニ31は車体上部を取り払い花電車としたが、運用する機会は少なく1991年にいよてつそごう20周年記念として運行されたのを最後に運用を離脱。2006年に解体された。
