TOYOTA

とよた

愛知県豊田市に本社を置く自動車メーカー。正式社名は「トヨタ自動車」。単に「トヨタ」と言えばまずこの会社で間違いない。タグとしてはこちらが用いられることが多い。

概要

米GM・独VWグループと並ぶ、世界最大手クラスの自動車メーカー。ダイハツ・デンソー・アイシン精機・トヨタ自動車東日本・日野自動車など多くの大企業を傘下に収め、技術力・資金力・販売力などさまざまな面で圧倒的な強みを持ち、「世界最強企業」とさえ称される巨大企業グループである。市販車製造・開発は、数多ある関連企業がそれぞれに企画しており、これら全てを総称して「TOYOTA」という企業体であると考えるのが正しい。

現在の隆盛は主に大衆向けの車に重点を置いた販売戦略の結果ではあるが、大衆車イメージを脱却するためにレクサスなどのブランド化戦略も進めており、北米においては成功を収めている（日本の高級車市場ではドイツ車を買う傾向が強まっており、レクサスの展開はあまりうまくいっていない）。

企業グループとしては一応、三井グループに属するとされる（日産自動車はみずほグループ〔旧プリンス自動車の流れから住友グループにもかかわる〕、三菱自動車は三菱グループである）。海外での成功は同じ三井グループの三井物産の功績によるところが大きいが、三井グループは独立独歩の傾向が強く、一方トヨタはその資金力や、旧三井銀行と並ぶメインバンクだった旧東海銀行が三菱東京UFJ銀行になった経緯から、三菱グループの三菱重工・三菱航空機（MRJ開発メーカー）など愛知県に主力工場を置く三菱系企業に独自に出資・社外取締役派遣をしていることもあり、特定の旧財閥系に属さない独立系と見なされることも多い。

販売のトヨタと言われるように販売力の圧倒的な強さには定評があり、軽自動車を除く登録車の半数弱（2015年は46.1%）がトヨタブランドの車である（別ブランドのレクサス、子会社のダイハツ、日野を含めるとさらに多くなる）。またトヨタ銀行と言われるほどの資金力、トヨタ生産方式と呼ばれる徹底してムダを省いた生産技術もその強さの源泉である。また、その豊富な資金力から先進的技術の開発に積極的であり、ハイブリッドカーを中心に、エコカーの分野でも先進的な技術を多く持つ。

トヨタ車の特徴

製造する自動車の多くは高級感のある内装と耐久性・信頼性に定評があり、トヨタの中古車は車種にもよるが同程度の年式・走行距離の他メーカーの車より高値がつくことが多い。なかでも異常な頑丈さで知られるランドクルーザーはインフラが未整備な発展途上国では最も頼りにされている乗り物である。そのほか日本国内でも、ワンボックスカーのハイエースは建設業や運送業に、ライトバンのプロボックスは営業に、セダンのコンフォートはタクシーにとそれぞれの業界で酷使してもヘタらない信頼性がプロの高い評価を得ている。

その一方、クルマ好きや海外の若年層からは｢退屈、無個性｣として嫌われる(傾向がある)メーカーというのも否めない現状である。その象徴的な出来事が、北米におけるサイオンブランドの設立であろう。

乗り心地は車種にもよるが乗用車は総じてふわふわした柔らかいものが多いと言われ、柔らかい足回りを嫌う層からは｢車酔いしやすい、眠くなりやすい｣と言われることもある。また(海外ではそれなりにあるものの)国内においてMT車のラインナップは壊滅状態で、乗用車のMTカタログモデルは（2017年4月の時点で）カローラ/オーリスと86にしかない。

この事もありスポーツカーやレーシングカーの分野で軽く見られることが多いが、日本自動車史の黎明期からスポーツカー・レーシングカーを牽引してきた実績がある。個別の車種は別として、メーカーとしてはあまりクルマ好きには高く評価されにくい会社ではあるが、現在は86の成功、現社長の豊田章男が自動車好きとして知られていることもあり、クルマ好きからの評価が上がっている模様である。それでもラインアップは充実しているとは言えない。

スポーツカーとモータースポーツについて

スポーツカー関連での最近のトピックはスバル（富士重工業）と共同開発を進めているFT-86（仮称）と呼ばれるスポーツカーである。

2011年のジュネーブショーにおいてFT-86Ⅱの展示、同年の東京モーターショーにおいて市販バージョンの発表、そして2012年春、トヨタ版は86、スバル版はBRZとして発売にこぎつけた。日本車の価格が軒並み高騰し、スポーツクーペは高級車以外は絶滅危惧種とみなされている時代(※)な上、スポーツカーの歴史においてもボクサーエンジンのFRスポーツカーは極めて希少であり、単純にハチロクの後継としてだけではなく「一般人でも買えるFRスポーツクーペ」として非常に高い注目を集め、販売数も2012年9月の時点でも好調である。

またレクサスブランドにおいてはハイパフォーマンス系の｢F｣シリーズを市場投入、IS-Fの音なんか聞いたら｢これがトヨタ車の音なのか!?｣と驚いてしまうだろう。

その後もISにオープンモデル｢IS250C｣を投入後、フルチェンジにて廃止になったがRCを発売した。

ただし、価格に問題があるという意見もある。

スープラやソアラのポジションを引き継いだ格好のRCは512万円スタートで、これはおいそれとは買えるものではない。

それどころか86でも気がついたら260万円スタートまで上がっており、とても若者が買える代物ではない。

･･･昨今の走り屋事情を考えれば、それよりマークXに200万強くらいのMTグレードを用意して｢ポスト・ツアラーV｣作った方がいいのでは?と言いたくもなるが、FR・MT・セダンの3点揃ってしまった車なぞ走り屋ぐらいしかお買い求めになる奴がいないので、売るだけムダなのだ（そもそもマークX自体、安くても270万円位だしその上次期モデルはカムリのノンハイブリッドバージョンに成り上がるという噂もあるし）。

蛇足ながら2017年現在、200万円以下のスポーツモデル市場はブチ切れ軽四ハッチバックによって実質隣県に本社を構えるアナーキーメーカーの独壇場である（つかここ、オートエアコン・タコメーター付けて135万円というプッツンコンパクトカーとか軽四のクセにガチなオフローダー生み出しちゃってるし）。

まぁ、200万円以下って言うことだけで言えばグループ内にあるっちゃあるんだけど･･･

(※2000年以降新規投入された本体200万円台以下で日本の正規ディーラーで購入できるクーペはFFでもインテグラ・CR-Z・ヒュンダイクーペくらいしかなく、後輪駆動に至ってはロードスタークーペ以外400万円以上、安くてもフェアレディZと言う有様であった。もっとも、トヨタ車のお手頃なクーペが途絶えたのもそこまで昔の話というわけではない。共に99年デビューかつ本体200万ちょっとで買えたZZT230系セリカも06年、MR-Sは07年まで生産されていた。またフェアレディもZ33に関してのみは本体300万円台で買えるモデルがほとんどである。)

モータースポーツ分野では、その資金力を活かして主導的な立場を取ることが多いが、あまりにもお粗末だった富士スピードウェイでのF1日本GPのこともあり非難されることも多い。

レース車輌開発でも、WRCやル・マンなどでレギュレーションぎりぎりの設計を行うことが多く（開発は主にトヨタモータースポーツヨーロッパ）、快く思っていない層も確かに存在する。しかしレーシングカー(･･･というか機械・スポーツ用具全般)の開発、そしてスポーツとはそういうものであるというのが大勢の意見である。