TOYOTA

とよた

愛知県豊田市に本社を置く自動車メーカー。正式社名は「トヨタ自動車」。単に「トヨタ」と言えばまずこの会社で間違いない。タグとしてはこちらが用いられることが多い。

概要

米GM・独VWグループと並ぶ、世界最大手クラスの自動車メーカー。ダイハツ・デンソー・アイシン精機・トヨタ自動車東日本・日野自動車など多くの大企業を傘下に収め、技術力・資金力・販売力などさまざまな面で圧倒的な強みを持ち、「世界最強企業」とさえ称される巨大企業グループである。市販車製造・開発は、数多ある関連企業がそれぞれに企画しており、これら全てを総称して「TOYOTA」という企業体であると考えるのが実態に近い。

現在の隆盛は主に大衆向けの車に重点を置いた販売戦略の結果ではあるが、大衆車イメージを脱却するためにレクサスなどのブランド化戦略も進めており、北米においてはベンツ・BMWと覇権を争う。日本の高級車市場でもアウディを上回り、日本の高級車ブランドで唯一ドイツ御三家と争う力を持つ。

企業グループとしては一応、三井グループに属するとされる（日産自動車はみずほグループ〔旧プリンス自動車の流れから住友グループにもかかわる〕、三菱自動車は三菱グループである）。海外での成功は同じ三井グループの三井物産の功績によるところが大きいが、三井グループは独立独歩の傾向が強く、一方トヨタはその資金力や、旧三井銀行と並ぶメインバンクだった旧東海銀行が三菱東京UFJ銀行になった経緯から、三菱グループの三菱重工・三菱航空機（MRJ開発メーカー）など愛知県に主力工場を置く三菱系企業に独自に出資・社外取締役派遣をしていることもあり、特定の旧財閥系に属さない独立系と見なされることも多い。

販売のトヨタと言われるように販売力の圧倒的な強さには定評があり、軽自動車を除く登録車の半数弱（2015年は46.1%）がトヨタブランドの車である（別ブランドのレクサス、子会社のダイハツ、日野を含めるとさらに多くなる）。またトヨタ銀行と言われるほどの資金力、トヨタ生産方式と呼ばれる徹底してムダを省いた生産技術もその強さの源泉である。また、その豊富な資金力から先進的技術の開発に積極的であり、ハイブリッドカーを中心に、エコカーの分野でも先進的な技術を多く持つ。

トヨタ車の特徴

製造する自動車の多くは高級感のある内装と耐久性・信頼性に定評があり、トヨタの中古車は車種にもよるが同程度の年式・走行距離の他メーカーの車より高値がつくことが多い。なかでも異常な頑丈さで知られるランドクルーザーはインフラが未整備な発展途上国では最も頼りにされている乗り物である。そのほか日本国内でも、ワンボックスカーのハイエースは建設業や運送業に、ライトバンのプロボックスは営業に、セダンのコンフォートはタクシーにとそれぞれの業界で酷使してもヘタらない信頼性がプロの高い評価を得ている。

その一方、クルマ好きや海外の若年層からは｢退屈、無個性｣として嫌われる(傾向がある)メーカーというのも否めない現状である。北米におけるサイオンブランドの設立もそうした事情が背景にある。

乗り心地は以前は乗用車は総じてふわふわした柔らかいものが多いと言われ、柔らかい足回りを嫌う層からは｢車酔いしやすい、眠くなりやすい｣と言われることもあった。また(海外ではそれなりにあるものの)国内においてMT車のラインナップは壊滅状態で、乗用車のMTカタログモデルは（2017年4月の時点で）カローラ/オーリスと86にしかない。

この事もあり車好きから軽視されやすいが、日本自動車史の黎明期からスポーツカー・レーシングカーを牽引してきた実績がある。現在は社長の豊田章男が自動車好きとして知られていることもあり、クルマ好きからの評価が上がっている模様である。また新プラットフォーム「TNGA」で乗り心地を急激に改善し、「G's」→「GR」といったスポーツカーブランドを立ち上げて、より愛情を注いでもらえる車作りを目指している。

スポーツカーについて

スポーツカー関連での最近のトピックはスバル（富士重工業）と共同開発した86である。

2011年のジュネーブショーにおいてFT-86Ⅱの展示、同年の東京モーターショーにおいて市販バージョンの発表、そして2012年春、トヨタ版は86、スバル版はBRZとして発売にこぎつけた。日本車の価格が軒並み高騰し、スポーツクーペは高級車以外は絶滅危惧種とみなされている時代(※)な上、スポーツカーの歴史においてもボクサーエンジンのFRスポーツカーは極めて希少であり、単純にハチロクの後継としてだけではなく「一般人でも買えるFRスポーツクーペ」として非常に高い注目を集め、販売数も2012年9月の時点でも好調である。

またレクサスブランドにおいてはハイパフォーマンス系の｢F｣シリーズを市場投入、ヤマハと共同開発したエンジンが好評である。

ただし、価格に問題があるという意見もある。スープラやソアラのポジションを引き継いだ格好のRCは512万円スタートで、これはおいそれとは買えるものではない。それどころか86でも気がついたら240万円スタートまで上がっており、とても若者が買える代物ではない。

尤もこれに関してトヨタは「AE86に憧れたおっさんが買って、若者が中古で安く買えて、子どもが憧れる」という構想を86に持っているので、そこはあまり気にしていない様だ。･･･そもそも昨今の走り屋事情を考えれば、それよりマークXに200万強くらいのMTグレードを用意して｢ポスト・ツアラーV｣作った方がいいのでは?と言いたくもなるが、FR・MT・セダンの3点揃ってしまった車なぞ走り屋ぐらいしかお買い求めになる奴がいないので、売るだけムダなのだ（そもそも走り屋(というか若年層全般)が新車を買う余裕があるのか？という････(※)）。

※実際のところ若年層が買える新車は大概の場合、せいぜい軽かBセグメントくらいであろう。

走り屋がこぞって新車を投入できた時期もバブル期前後ぐらいのものである。

そして80～90年代にかけて日本車のAT化・Cセグメント以下のFF化・Dセグメント以上の大型化が進んだ結果、それ以前であれば(改造が大前提であるため)量販大衆車でもなんとかなっていた(中古であれば若年層が手が届く価格帯の)走り屋の車両ニーズが満たせなくなってしまったという流れである。

マークⅡ系やローレルなどがドリフトの定番車種になっているのも、そもそもは｢FRスポーツカーは数もないし高い。安くてパワーがあってFRで市場に氾濫してるから、これにスープラとかスカイラインとかのMT載せちまおうぜ｣というものである。

それではなぜ2018年現在では数万円という物件もある120マークXや50万円程度から狙える20ISがなかなかベース車にならないのかというと、複雑怪奇な電子制御に加えて流用できるミッションがない(載せ換えキットもあるが、パーツ代だけで100万円する)という事情、つまり｢アフターマーケットの対応が追いつけていない｣ことがあるものと考えられる。まぁ、それなら他社ではあるが値段も十分に下がって純正MT車もあるのに不人気なV35スカイラインは(いくらあの外観とかキャラ替えに失敗したとは言え)どうなるんだという話になるが･･･。

※2000年以降新規投入された本体200万円台以下で日本の正規ディーラーで購入できるクーペはFFでもインテグラ・CR-Z・ヒュンダイクーペくらいしかなく、後輪駆動に至ってはロードスタークーペ以外400万円以上、安くてもフェアレディZと言う有様であった。もっとも、トヨタ車のお手頃なクーペが途絶えたのもそこまで昔の話というわけではない。共に99年デビューかつ本体200万ちょっとで買えたZZT230系セリカも06年、MR-Sは07年まで生産されていた。またフェアレディもZ33に関してのみは本体300万円台で買えるモデルがほとんどである。だがセリカやMR-SもFFや2シーターという点が足かせになったのか販売不振（1年間で1000台とかそんなレベル）で生産終了している･････そう!!!誰も!!!安いスポーツカーを買ってい(or買え)ないのである!!!

G'sとGR

スポーツカーを（一時的ではあるが）廃止したトヨタが、「所詮スポーツカーは物好きしか買わない車だった。だったら身近な車をこっちでスポーツカー並みにチューニングすりゃーいーじゃん」というノリでおっぱじめちゃったのがG'sというスポーティーブランドだった。

2010年にミニバンのヴォクシーとノアに設定したのを皮切りに、アルファードとヴェルファイア、プリウス、プリウスα、アクアといった売れ筋の車はもちろんのこと、ハリアーやヴィッツ、ついでにマークXに設定された。

そのG'sに先行する形でGRMNなるグレードがIQに2009年に設定された。こちらはエンジンに多少手を加えるという、かなりディープなものであった。その後、ヴィッツだけならともかく、なぜかマークXや86にも設定された。

そして、G'sのスピリッツを受け継ぐスポーティブランドとして2017年に立ち上げられたのがGRである。ライトなチューニングで幅広いユーザーを取り込もうとするGRSPORTとやや本格的なGRの2種類が存在する。ただ、G'sのラインナップにあった車種のうち、アルファードとベルファイアが外されてしまい、プリウスに関してはプラグインハイブリッドバージョンに変更されてしまった。その一方で、なぜか86が紛れ込んでいたりする･･･････何か勘違いしてないか?

モータースポーツ

モータースポーツ分野でも幅広い活躍を見せている。実は日本車メーカーで初めてWRC・WEC・NASCARカップ戦でチャンピオンになったメーカーなのだが、大衆車メーカーであるというイメージやコアな車好きからトヨタは嫌われることが多いのであまり知られていない。

そういう意味では、(いくら最後は反則エンドとはいえ)ラリーベースという意味で言えばランエボ・インプレッサ、同型エンジン車という意味で言えばMR2(SW20)やアルテッツァと比較すると異常に影の薄いセリカGT-FOURは不憫な存在ともいえなくない。

トヨタにまつわるデマ・嘘情報

ここまで述べてきた様に、トヨタは車好きから嫌われることが多い。が、嫌いなだけならともかく中には親でも殺されたかの様にデタラメで叩いたり、誤った情報を平気で流す輩が多いので注意が必要である。ピクシブ百科事典を含めたネット系事典でも、車好きが編集することが多いので先入観だけで調べずに書かれた記事も多い。事実、上の項目「スポーツカーとモータースポーツ」も元々は誤った先入観でトヨタを叩くために作られたものである。

以下に代表的なトヨタに関するデマと正しい情報を記す。

「80点主義」･･･正確には『80点＋α主義』が正しい。しかし「トヨタは手抜きをしている」という印象を植え付けるためや、単純な誤解によりにわざと＋αを無視した書き方がされることがある。実際には全て80点に到達させるのは非常に高度なことでが、そもそもその論者が80点主義とは相容れない(他を捨ててでもあるジャンルで一番を目指すという)価値観を持っていた場合、全く評価されることがないのである。(トヨタはパブリカでそれをやって大失敗したので80点主義なのである。)また全部が優等生であった場合、｢特長がないのが特徴｣状態になってしまうという部分もあるだろう。
「トヨタはマネと後出しジャンケンが得意」･･･むしろ先駆者として新たなカテゴリを切り拓くことが多い。先駆者となった車種としてカローラ、プリウス、ヴィッツ、ハリアー、マークⅡ、セリカ、ISなどがある（探せばもっとある）。世界で初めてハイブリッド車、燃料電池車、ソーラーパネル搭載車を量産したのはトヨタである。なお、逆にホンダがプリウスにインサイト、ヴィッツにフィットをぶつけることは「後出しジャンケン」ではなく「挑戦」となぜか賞賛され、トヨタはそれを潰す悪者にされる。ここの※欄みたいな感じで。ただ30プリウス登場時の20系、50系に比して異常に安い価格はインサイト潰しと言われても仕方ないような･･･。
「トヨタは技術力が無い」･･･レクサスを見落としているか、車好きの知識と視点で捉えやすい技術が無いだけで、総合的な技術力はやはり高い。(よって上述の80点主義同様、その手の人達には無価値であるという結果になる。)一般にはスプリット式ハイブリッドが有名であるが、実はディーゼルエンジンでも近年力をつけている。SKYACTIV-Dで有名なマツダディーゼルは低圧縮比だが、トヨタは逆に断熱技術を駆使して高圧縮比にして同水準の燃費を実現した。ただし現時点でのSKYACTIV-DはAdBlue不要なのに対し、こちらは必要である。
「トヨタはジャーナリストに圧力を掛けている」････有名どころで言えば河口まなぶあたりを見ていれば間違いだとすぐに分かるはず。古くは徳大寺有恒とかも。むしろ『トヨタが好きで、悪いか！』という見出しの雑誌が出ているのを見ると、トヨタを褒めると車好きたちから非難される、という空気がジャーナリストに圧力を掛けている可能性も。
「無難な車が多い」･･･国内の現行で言えば200万台から買えるFRセダンのマークXや、後部座席を完全に犠牲にしたSUVのC-HR、クーペの86、どう考えても日本のサイズじゃ無い(※そもそも日本用に作っていない)ハイラックス、ドリフトもできるハイブリッドクーペのLC500hなどがある。昔に遡れば、150万円のガルウィングドアクーペのセラ、国産史上唯一のV12エンジンのセンチュリー、カローラ系のFFシャーシには余りすぎる(というかむしろAWDにすべきだったのではという)馬力のブレイドマスター、｢セダンが欲しい熟年層とクーペが欲しい若年層｣の希望をニコイチした｢4ドアクーペ｣の先駆けであるカリーナED、開発に10年をかけ1000億の赤字を出したLFAなどのよく分からない車も多く出している。だがそれでも｢作者の絵柄｣のようにどこかマイルドな部分が見え隠れするためその払拭には至っていない。
「2000GTはヤマハに丸投げで、トヨタはバッジだけつけた」･･･確かにヤマハがトヨタのエンジンに手を加えたことは2000GT以外にも多々あるが、当時ほとんど四輪製作の経験の無いヤマハに丸投げで作るのはどう考えても無理がある。詳しくはWikipediaを参照。
「トヨタはレースで勝ったことが無い」･･･前項目で述べた通り。実は複数のFIA世界選手権でマニュファクチャラーズタイトルを獲得したことのある唯一の日本メーカーである。その他デイトナ24時間やインディ500、パイクスピークでも総合優勝の経験有り。もっとも、これに関しては日本のスポーツニュースが過度にモータースポーツ(というか野球やサッカーなど｢お決まり｣の種目以外)を冷遇しているため知る機会が限られるせいもある。