TOYOTA

とよた

愛知県豊田市に本社を置く自動車メーカー。正式社名は「トヨタ自動車」。トヨタの名を冠する企業は多いが、単に「トヨタ」と言えばまずこの会社で間違いない。タグとしてはこちらが用いられることが多い。

概要

米GM・独VWグループと並ぶ、世界最大手クラスの自動車メーカー。ダイハツ・デンソー・アイシン精機・トヨタ自動車東日本・日野自動車など多くの大企業を傘下に収め、技術力・資金力・販売力などさまざまな面で圧倒的な強みを持ち、「世界最強企業」とさえ称される巨大企業グループである。市販車製造・開発は、数多ある関連企業がそれぞれに企画しており、これら全てを総称して「TOYOTA」という企業体であると考えるのが実態に近い。

現在の隆盛は主に大衆向けの車に重点を置いた販売戦略の結果ではあるが、大衆車イメージを脱却するためにレクサスなどのブランド化戦略も進めており、北米においてはベンツ・BMWと覇権を争う。日本の高級車市場でもアウディを上回り、日本の高級車ブランドで唯一ドイツ御三家と争う力を持つ。

企業グループとしては一応、三井グループに属するとされる（日産自動車はみずほグループ〔旧プリンス自動車の流れから住友グループにもかかわる〕、三菱自動車は三菱グループの流れをくむ）。海外での成功は同じ三井グループの三井物産の功績によるところが大きいが、三井グループは独立独歩の傾向が強く、一方トヨタはその資金力や、旧三井銀行と並ぶメインバンクだった旧東海銀行が三菱東京UFJ銀行になった経緯から、三菱グループの三菱重工・三菱航空機（MRJ開発メーカー）など愛知県に主力工場を置く三菱系企業に独自に出資・社外取締役派遣をしていることもあり、特定の旧財閥系に属さない独立系と見なされることも多い。

販売のトヨタと言われるように販売力の圧倒的な強さには定評があり、軽自動車を除く登録車の半数弱（2015年は46.1%）がトヨタブランドの車である（別ブランドのレクサス、子会社のダイハツ、日野を含めるとさらに多くなる）。またトヨタ銀行と言われるほどの資金力、トヨタ生産方式と呼ばれる徹底してムダを省いた生産技術もその強さの源泉である。またその豊富な資金力から先進的技術の開発に積極的であり、ハイブリッドカーを中心にエコカーの分野でも先進的な技術を多く持つ。

自動車の傾向

高級感のある内装と耐久性・信頼性に定評があり、トヨタの中古車は車種にもよるが同程度の年式・走行距離の他メーカーの車より高値がつくことが多い。なかでも異常な頑丈さで知られるランドクルーザーとハイラックスはインフラが未整備な発展途上国では最も頼りにされている乗り物である。日本国内でも、ワンボックスカーのハイエースは建設業や運送業に、ライトバンのプロボックスは営業に、セダンのコンフォートはタクシーにとそれぞれの業界で酷使してもヘタらない信頼性がプロの高い評価を得ている。

また、近年の趨勢として日本車といえど国外でのニーズを重視した大柄（特に横幅）なクルマが多くなり、国内のユーザーが軽自動車に乗り換える原因にもなっているが、トヨタはスズキと並んで国内で取り回しやすい5ナンバーサイズのコンパクトカーの手駒を多く持っており、これがトヨタグループ（ダイハツ含む）とスズキの近年の日本国内での躍進に繋がっている。

乗り心地はかつてはアメリカ車的なふわふわした柔らかい車種が多いと言われ、柔らかい足回りを嫌う層からは｢車酔いしやすい、眠くなりやすい｣と言われることがあった。ただし、現在はドイツ車風の固めの足回りの車種がほとんどである（これはトヨタに限らず近年の日本車一般の傾向だが）。

なお、いくらトヨタ車が頑丈とはいっても日本車共通の弱点である塗装の耐久性はそれほどでもないので、特にボディの錆びやすい海沿いや雪国では、サビ対策はしっかり講じたいところ。

何かと車好きから偏見の目で見られやすい（後述）メーカーだが、実は日本自動車史の黎明期からスポーツカー・レーシングカーを牽引してきた実績がある。現在は社長の豊田章男が自動車好きとして知られていることもあり、クルマ好きからの評価が上がっている模様である。また新プラットフォーム「TNGA」で乗り心地を急激に改善し、「G's」→「GR」といったスポーツカーブランドを立ち上げて、より愛情を注いでもらえる車作りを目指している。

MT車について

国内においてトヨタのMT車のラインナップは壊滅状態で、乗用車のMTカタログモデルは（2019年5月の時点で）カローラ（アクシオ、フィールダー、スポーツ）、86、ヴィッツ（GR系のみ）にしかない。もはやあのランドクルーザーやプロボックスもATモデルしかないのだ。

もっとも、それだけ日本はMT車の需要がなくなっているのだからこればっかりは仕方がない。今や日本の自動車メーカーでまともにMTのグレードを揃えているのはスズキとマツダのみと言っていいのだから...。トヨタはスポーツカーでもバンでもない普通のMTセダンやワゴン（カローラアクシオとカローラフィールダー)が選べるというだけで「まだマシ」なのである。

他のメーカーの乗用車はというと（バンを含めたとしても）、ホンダはシビックタイプRとフィットRSとS660とN-VAN、日産はフェアレディZとノート/マーチのNISMOモデルとNV200バネットのみという具合。ダイハツはコペン以外全滅、スバルもBRZとWRXSTIのみになってしまった。三菱に至っては、現行の国内向けモデルにはMTのグレードが一車種もない。

スポーツカーについて

スポーツカー関連での最近のトピックはスバル（富士重工業）と共同開発した86である。

2011年のジュネーブショーにおいてFT-86Ⅱの展示、同年の東京モーターショーにおいて市販バージョンの発表、そして2012年春、トヨタ版は86、スバル版はBRZとして発売にこぎつけた。日本車の価格が軒並み高騰し、スポーツクーペは高級車以外は絶滅危惧種とみなされている時代(※)な上、スポーツカーの歴史においてもボクサーエンジンのFRスポーツカーは極めて希少であり、単純にハチロクの後継としてだけではなく「一般人でも買えるFRスポーツクーペ」として非常に高い注目を集め、販売数も2012年9月の時点でも好調である。

またレクサスブランドにおいてはLFA（限定生産）、LC500、RC Fなどのスポーツカーが続々と発売されている。

ただし、価格に問題があるという意見もある。スープラやソアラのポジションを引き継いだ格好のRCは512万円スタートで、これはおいそれとは買えるものではない。それどころか86でも気がついたら240万円スタートまで上がっており、若者がこれを買えるかというと微妙なところである。

もっともトヨタ側もこの問題を認識しており、実際「AE86に憧れたおっさんが買って、若者が中古で安く買えて、それを見た子どもが憧れる」という構想が語られているため、そこはあまり気にしていないようだ。

若年層が買える新車は大概の場合、軽かBセグメントくらいであろう。

走り屋がこぞって新車を投入できた時期もバブル期前後ぐらいのものである。そして80～90年代にかけて日本車のAT化・Cセグメント以下のFF化・Dセグメント以上の大型化が進んだ結果、それ以前であれば(改造が大前提であるため)量販大衆車でもなんとかなっていた(中古であれば若年層が手が届く価格帯の)走り屋の車両ニーズが満たせなくなってしまったという流れである。

マークⅡ系やローレルなどがドリフトの定番車種になっているのも、そもそもは「FRスポーツカーは数もないし高い。安くてパワーがあってFRで市場に氾濫してるから、これにスープラとかスカイラインとかのMTを載せよう」というものである。

それではなぜ｢GRエンジン世代｣のFR車(2018年現在では120系マークXやゼロクラウン(※)はほぼ捨て値になっており、20系ISや190系GSでも50万円未満で狙うことが十分可能になってきている)がなかなかベース車にならないのかというと、総じて言えば｢アフターマーケットの対応が追いつけておらず、そのせいでユーザーの認識も変わらない｣ことがあるものと考えられる。

・純正MT車の不在も手伝っての｢MT載せ替え｣の困難さ - そもそもJZエンジン時代からトヨタ車(2018年現在では他社もそうだが)は電子制御が複雑怪奇なのが悩みのタネとされてきたが、そこに加え特定の車種どころか｢GRエンジン搭載車全般｣にMT車がない。ということは、流用できるミッションがないということである。20系ISと130系マークXに関してはSARDからMT載せ替えキットが発売されているが、その値段はなんとフルキットで115万円(もちろんここに工賃がかかってくる)である。

・ベース車世代交代の停滞ｰやはりDセグメント以上のチューニングカーはパワー指向が強くなる傾向があるため、｢もはや1000psすら驚く数字ではなくなってきているJZエンジン(や他社にはなるがRBエンジン)があまりにも偉大すぎた｣事や量販時点ではNAしかないことも手伝ってGRエンジンに可能性を見出しにくくなっている点は否めない。

もっとも、クラウンはそのキャラクターゆえカスタムカー業界でも｢VIPカーのベース｣であり｢チューニングベースではない｣と認識されるせいもある。ただ、やはり｢FRの量販車種で、一定期間をすぎると市場に大量放出される｣傾向のある車種であることは事実なので対抗車種のセドリック/グロリア/フーガともども意外性を狙うオーナーがチューニングベースにすることもある。

2000年以降新規投入された本体200万円台以下で日本の正規ディーラーで購入できるクーペはFFでもインテグラ・CR-Z・ヒュンダイクーペくらいしかなく、後輪駆動に至ってはロードスタークーペ以外400万円以上、安くてもフェアレディZであった。もっとも、トヨタ車のお手頃なクーペが途絶えたのもそこまで昔の話というわけではない。共に99年デビューかつ本体200万ちょっとで買えたZZT230系セリカも06年、MR-Sは07年まで生産されていた。またフェアレディもZ33に関してのみは本体300万円台で買えるモデルがほとんどである。だがセリカやMR-SもFFや2シーターという点が足かせになったのか販売不振（1年間で1000台レベル）で生産終了している。

G'sとGR

スポーツカーを（一時的ではあるが）廃止したトヨタが、「所詮スポーツカーは物好きしか買わない車だった。だったら身近な車をこっちでスポーツカー並みにチューニングすりゃーいーじゃん」というノリでおっぱじめちゃったのがG'sというスポーティーブランドだった。

2010年にミニバンのヴォクシーとノアに設定したのを皮切りに、アルファードとヴェルファイア、プリウス、プリウスα、アクアといった売れ筋の車はもちろんのこと、ハリアーやヴィッツ、ついでにマークXに設定された。

そのG'sに先行する形でGRMNなるグレードがIQに2009年に設定された。こちらはエンジンに多少手を加えるという、かなりディープなものであった。その後ヴィッツばかりか、なぜかマークXや86にも設定された。

そして、G'sのスピリッツを受け継ぐスポーティブランドとして2017年に立ち上げられたのがGRである。ライトなチューニングで幅広いユーザーを取り込もうとするGRSPORTとやや本格的なGRの2種類が存在する。ただ残念ながらG'sのラインナップにあった車種のうち、アルファードとヴェルファイアが外され、プリウスに関してはPHVのみの設定になっている。

なお86もGRおよびGRMNが販売されているが、これは86が元々改造前提で安く作ったからであり、GRは「メーカーが本気を出してチューニングすればこうなるぞ」という手本とも言える。

モータースポーツ

モータースポーツ分野でも幅広い活躍を見せている。実は日本車メーカーで初めてWRC・WEC・NASCARカップ戦でチャンピオンになったメーカーなのだが、大衆車メーカーであるというイメージやコアな車好きからトヨタは嫌われることが多いのであまり知られていない。また2018年には待望のル・マン24時間レースも制して見せ、大願成就となった。

同じくWRCでチャンピオンを獲ったランエボ・インプレッサと比較すると、セリカGT-Fourは限定生産、カローラは欧州専売車のハッチバックな上WRカー規定で市販車とかけ離れていた等の面があり、実績に反比例して人気は少ない。このこともトヨタがモータースポーツのイメージが薄い一因ともいえる。

F1では大金を注ぎ込んだにもかかわらず7年間未勝利に終わったことを未だに叩かれることもあるが、予備予選すら不通過なまま半年で撤退したSUBARUや、同じく8年間やって未勝利に終わったYAMAHAの例もある。

近年は豊田章男が、市販車に近いモータースポーツ活動を行う『TOYOTA GAZOO Racing』を立ち上げており、その活動や宣伝が注目を集めている。

トヨタにまつわるデマ・誤解・嘘情報

ここまで述べてきた様に、トヨタは車好きから嫌われることが多い。が、嫌いなだけならともかく中には親でも殺されたかの様にデタラメで叩いたり、誤った情報を平気で流す輩が多いので注意が必要である。ここを含めたネット系事典でも、車好きが編集することが多いので先入観だけで調べずに書かれた記事も多い。事実、上の項目「スポーツカーとモータースポーツ」も元々は誤った先入観でトヨタを叩くために作られたものである。

トヨタを貶すことでツウぶったつもりでいるパターンが殆どであるため、根拠のない又聞きによる批判となり説得力に欠けていることが常である。

総じて言うと、この状況の原因としては｢腐るほど転がっているネガティブ要因と全く伝えられないポジティブ要因｣という構図に落ち着く。

・実際に当該層から嫌われる要素(例えば無難・マイルドなキャラクター付け、柔らかすぎる足回り、エコ偏重)が多いが故に当該層からの信用がまったくないことは勿論であるが、更に他社への信用が高く、また当該層のニーズに合っているため相対的に｢トヨタはダメ｣という認識につながっていく。

・逆に、信用を上げる要素が殆ど出回っていない。特にモータースポーツネタに関しては、そもそも日本のメディアがモータースポーツを軽視しており2018年のル・マン優勝ですら大きく取り上げられてはいない。また他社への信用が高いということに関連して、例えばあるチューニング誌で｢AE110系レビン/トレノはEK9シビックタイプRに負けず劣らずの素性を持つ｣というネタが｢通常では考えられないこと｣扱いされ、｢そのチューナーがシビックを知っている人間なので、まぁ本当なのだろう｣とされるなどという例も見られる。

つまりは｢土俵入りすらもままならない｣状況になっているのである。

以下に代表的なトヨタに関するデマと正しい情報を記す。

「80点主義」･･･正確には『80点＋α主義』であるように本来は｢80点が最低ライン｣という意味であるが、その言葉が独り歩きしてしばしば｢手抜きしてもいいよね、という作り方をしている｣という意味に誤解されている。実際には全て80点に到達させるのは非常に高度なことであるが、この誤解以前にそもそも論者が80点主義とは相容れない(他を捨ててでもあるジャンルで一番を目指すという)価値観を持っていた場合、全く評価されることがないのである。(トヨタはパブリカでそれをやって大失敗したので80点主義なのである。)また全部が優等生であった場合、｢特長がないのが特徴｣状態になってしまうという部分もあるだろう。
「トヨタはマネと後出しジャンケンが得意」･･･むしろ先駆者として新たなカテゴリを切り拓くことが多い。先駆者となった車種としてカローラ、プリウス、ヴィッツ、ハリアー、マークⅡ、セリカ、ISなどがある（探せばもっとある）。世界で初めてハイブリッド車、燃料電池車、ソーラーパネル搭載車を量産したのはトヨタである。なお、逆にホンダがプリウスにインサイト、ヴィッツにフィットをぶつけることは「後出しジャンケン」ではなく「挑戦」となぜか賞賛され、トヨタはそれを潰す悪者にされる。ここの※欄みたいな感じで。
「トヨタは技術力が無い」･･･レクサスを見落としているか、車好きの知識と視点で捉えやすい技術が無いだけで、総合的な技術力はやはり高い。(よって上述の80点主義同様、その手の人達には無価値であるという結果になる。)一般にはスプリット式ハイブリッドが有名であるが、実はディーゼルエンジンでも近年力をつけている。SKYACTIV-Dで有名なマツダディーゼルは低圧縮比だが、トヨタは逆に断熱技術を駆使して高圧縮比にして同水準の燃費を実現した。ただし現時点でのSKYACTIV-DはAdBlue不要なのに対し、こちらは必要である。
「トヨタはジャーナリストに圧力を掛けている」････有名どころで言えば河口まなぶあたりを見ていれば間違いだとすぐに分かるはず。古くは徳大寺有恒とかも。むしろ『トヨタが好きで、悪いか！』という見出しの雑誌が出ているのを見ると、トヨタを褒めると車好きたちから非難される、という空気がジャーナリストに圧力を掛けている可能性も。ただし、これは｢自動車メーカー｣としての話であり、｢大企業｣という観点から言うと･･･やっぱり(日本の財界全体で)考えなければいけない点はあるといえる。
「無難な車が多い」･･･もちろん製造業である以上身銭を稼ぐためにそうなる部分はあるが、国内の現行で言えば200万台から買えるFRセダンのマークXや、後部座席を完全に犠牲にしたSUVのC-HR、クーペの86、どう考えても日本のサイズじゃ無い(※そもそも日本用に作っていない)ハイラックス、ドリフトもできるハイブリッドクーペのLC500hなどがある。昔に遡れば、150万円のガルウィングドアクーペのセラ、国産史上唯一のV12エンジンのセンチュリー、カローラ系のFFシャーシには余りすぎる(というかむしろAWDにすべきだったのではという)馬力のブレイドマスター、｢セダンが欲しい熟年層とクーペが欲しい若年層｣の希望をニコイチした｢4ドアクーペ｣の先駆けであるカリーナED、開発に10年をかけ1000億の赤字を出したLFAなどのよく分からない車も多く出している。だがそれでも｢作者の絵柄｣のようにどこかマイルドな部分が見え隠れする上に他の多くの無難な車種の影に埋もれてしまうためその払拭には至っていない。
「2000GTはヤマハに丸投げで、トヨタはバッジだけつけた」･･･ヤマハがトヨタのエンジンに手を加えたことは2000GT以外にも多々ある(2000年代以降の車種で言えばマークⅡ iR-V FORTUNA YAMAHA POWERやIS-Fなど)が、当時ほとんど四輪製作の経験の無いヤマハに丸投げで作るのはどう考えても無理がある。詳しくはWikipediaを参照。
「トヨタはレースで勝ったことが無い」･･･前項目で述べた通り。実は複数のFIA世界選手権でマニュファクチャラーズタイトルを獲得したことのある唯一の日本メーカーである。その他デイトナ24時間やインディ500、パイクスピークでも総合優勝の経験有り。但しこれに関しては日本のスポーツニュース、もっと言えば日本人/日本語の｢スポーツ｣の定義・認識が影響して野球やサッカーなどといった｢お決まり｣の種目以外を冷遇しているため知る機会が限られるせいもある。
「リストリクター事件でWRCを追放されたというデマ」･･･不正が起きたことは事実である。しかし追放というわけではない。受けた処分は「95年のコンストラクター選手権の全ポイント剥奪と1年間の参戦停止処分」である。なので正確には96年の同時期より復帰は可能であったが、TTEは96年いっぱいの参戦自粛をした。明けた97年、フィンランドラリーにおいてカローラWRCを実践投入。99年にはメイクスタイトルチャンピオンに輝き、有終の美を飾った。この99年のチャンピオンになった事実を知らないのに鼻息を荒くしてリストリクター事件を持ち出すのは、構って欲しいがためのネタなのだろう。もっとすごいとトヨタが参戦していない期間に同不祥事を起こしていたことになってたりするなど、最早なんでもいいみたいである。