概要
道路上の決められたコースを廻り、停留所（バス停）で乗客を乗降させるバス。
乗客は停車したい停留所名がアナウンスされたら降車ブザーを押してバスを停車させ、降車する。乗車待ち客も降車したい客もいない停留所は通過する。
法律的には一般乗合バスと言い、高速バスと一般路線バスに別れる。
高速バスは専ら高速道路によって全国の主要地点を結ぶバスで、途中停車しない特急バスと高速道路上の停留所に停車する一般高速バスに別れる。
一般路線バスは一般道路を走行するものであるが、まれに高速道路も利用するものもある。この内自治体が住民の交通の便宜のために企画するものをコミュニティバス、特定の停留所間を往復するものをシャトルバスという。
またバス会社が自ら企画する観光ツアーのために運行するものを定期観光バスといい、観光バスと付いているが路線バスの一種である。遊覧バスもこれに含まれる。
1日の走行距離が100kmを越える路線バス車両はタコグラフの装着が義務付けられている。
乗務員
バスの運転には多数の乗客を乗せた大型自動車を、あらゆる環境下で安全に運行するための特殊な技量と、万一のトラブルに冷静に対処できる器が求められる。そのため、かつてバス事業者への入社のハードルは極めて高く、大型（主に貨物）自動車の職務運転歴や、その間の事故・違反の経歴はもちろん採用の際に審査され、さらに大型2種免許も自前で取得する必要があるなど、誰もが「なりたいから」といって簡単になれる職業ではなかった。
ところが1990年代になるとバス事業者の経営状態が軒並み悪化、大手事業者でも分社化や子会社化が当然のように行われ、さらに野放し的な規制緩和が進んだ結果、バス運転手の労働条件が過去とは比較にならないほど劣悪（過酷な長時間の超過勤務や職務上の責任、それらにとても見合わない薄給）なものになってしまったのである。
現在一部の大手事業者では自社養成で大型2種免許取得させるなど採用の垣根を低くしているが、それでも退職率の高さから穴を埋めることは出来ず、下記のように減便を余儀なくされるほど乗務員不足が深刻化している状況である。さらに上記の労働条件の悪さが世に知れ渡っていることもあり、現状「なり手のいない職業」と化してしまっている。（比較的条件の良い公営事業者ですら、年齢制限を大幅に緩和するなど採用に苦労している状況が窺えるほどである）
また、1960年代後半までは車掌が乗務することも多く、かつては女子小学生のあこがれの職業の筆頭でもあったが、その後1980年頃までにごく少数の例外を除きほぼ全ての一般及び高速路線バスが車掌の乗務しないワンマンバス化され、残るのは事実上定期観光バスのバスガイドだけである。車掌が乗務していた時代のバスは車内に停発車合図用ベルまたは釣り鐘を設置していた。
運行頻度
鉄道同様、地域によって運行の頻度が大きく異なる。大都市では10分間隔以下など高頻度で運転されるが、郊外では30分～1時間、田舎では5時間以上間隔が開くことも珍しくなく、過疎地域などでは朝と夕方～夜だけの運転という場合もある。
大都市郊外でも道路事情が劣悪な地域では乗客数が多くても運転間隔を増やせず、2時間以上の間隔が開く場合もある。
また近年の傾向として、大都市の比較的運行頻度が高い黒字路線であっても、上記のように乗務員の確保が極めて難しくなったことから、一部で減便の傾向が見られる。
なお路線バスを運行する事業者は、一般乗合旅客自動車運送事業者許可、運輸局への旅客運送事業用自動車登録(事業用バス登録)のほか、道路運送法第4条の定めによる国土交通大臣のバス路線開設許可(通称4条免許)が必要である。これは路線ごとに与えられるもので、その路線が廃止されれば消滅する。この許可は容易に取得できるものではないので、不採算路線でも免許維持のために1日1往復～1週間1往復は走らせる場合があり、これを通称「免許維持路線」という。このような路線は大都市圏でも珍しくない。
都市部では、多数のバスを円滑に通行させるため、道路上ににバス専用車線またはバス優先車線を設置しているところが多い。バス専用車線は一般車は原則通行禁止(自転車と軽車両は通行できる。また自動車も方向別指定により通行が指定されている場合は交差点の手前に限り通行できる)。通常は朝のラッシュ時のみ有効となる。
また、公共車両優先システム(PTPS)、バスロケーションシステム、都市新バスシステムなど信号機をバス優先にするシステムも各地で利用されている。
車両
高速バスでは、乗客が長時間乗ることが多いことから観光バス同様のデラックスな車両(いわゆる観光型バス)が用いられる。
一般路線バスでは一般路線バス用車を使用する。現在のバスは、都市部ではバリアフリー対応車が多く、車椅子スペース付きのノンステップ低床車で、エアサスを装備しニーリング(ドア開放時に車体を傾ける機構)またはスロープ付きとしているものが多い。また郊外及び燃費対策としていち早くハイブリッド化やCNG(天然ガス)燃料化が行われた。扉は前・中扉の2扉車で、中扉が引き戸から折戸に変わっているが、これはドアの幅広化・巻き込み事故防止・戸袋を不要として車内の幅を広くすることが目的である。また、都市部の車両の中には貸切バスと兼用の用途外車というものもある。
一方郊外や田舎のバスでは道路事情が悪かったり、雪深い地方では降雪に対応しなければならない関係で低床化が進んでおらず、メンテナンスの都合もあってツーステップ・非ハイブリッド・リーフサスなど都市部より保守的な構造のバスが多く使用されている。都市部でかつて使われていた中古車も広く使用され、特に沖縄県では車両寿命が長い。しかしこれら地域では高齢者の利用者が多いこともあり、バリアフリー化が課題となっている。
また地方の事業者を中心に、経年化した貸切・高速用のフルデッカー・ハイデッカー車にワンマン機器を設置して、殆どそのまま一般の路線車に転用するケースも見られる。
車両の大きさにより、大きい方から（連接車を含む）大型車・中型車・小型車・マイクロバスなどに分けられ、特に大型車・中型車を中心に、複数の車体長が「標準尺」「長尺」「短尺」などとおおまかに設定されている。
大型車の場合、一応標準尺車（車体長10.5m～10.8ｍ）が基本サイズであるが、道路事情に余裕があり、乗客が特に多い路線では長尺車（車体長11m～11.5m）も使われる。なお、連接車は輸送需要が極度に逼迫しているなど特殊な事情がある路線に於いて「特認の上」で使用される。大都市では小回りの利く短尺車（車体長9m～10.3m）が使用されるケースが多い。
中型車はかつて地方の閑散路線向けに使われることが多かったが、近年は大都市やその郊外で使用されることも多く、特に地方の事業者では大型車に代わって「主力車」と位置付けている場合も多いようである。
小型車は中型車同様の用途に使われるほか、コミュニティバスでよく使用される。
マイクロバスは特定輸送によく使用されるが、少なからず路線バスでも使用される。
平成時代に入ってからは車両の「ダウンサイジング」が進み、かつて大型長尺・標準尺が多かった路線でも短尺車や中型車が幅を利かせるようになり、中型車や小型車が多かった路線に至っては廃止・自治体による代替バスに移行した路線も非常に多い。
扉配置がいくつかあり、用途やバス会社によって使い分けている。
- 1扉車(前扉車・中扉車・後扉車) - 前扉車はトップドア車ともいい、高速バスはほとんどすべてがこれである。また旅客のそれほど多くない地域の一般路線バスに見られるほか、都市部でも用途外車などで使用される。中扉車はマイクロバスでは標準的な配置で、かつて車掌が乗務していた時代は広く使われた。（ボンネットバスではほぼすべてが1扉であった）後扉車は日本ではほとんど使用例がないが、イギリスのロンドンバスがこのタイプである(但しロンドンバスは扉がない)。
- 2扉車(前中扉車・前後扉車・中中扉車) - 前中扉車は、現在の一般路線バスでは最も標準的な配置で、均一料金制の地域では前扉から乗り、距離別もしくは区間別料金制の地域では中扉から乗るのが基本。ただし、かつての神奈川中央交通の一部の営業所では、整理券発行機が前ドアにあり、途中停留所では前扉から乗降の両方を行う（中ドアは起点の乗車専用）「トップドア車と同様」の運用を行っていた（前乗り後払い方式）。また、大阪シティバス、京都市バス、神戸市営バスのように均一料金制でも中扉から乗る方式をとっている事業者もある。前後扉車は前中扉車と運用は同様で、特に近畿圏ではかつて主流のドア配置であった。中中扉車は日野・ポンチョ(2代目)特有の構造である。
- 3扉車 - 前中後と3つの扉を持つ車両。混雑が激しく終点での降車客が多い路線、いわゆるニュータウン輸送に実力を発揮した。郊外路線では長尺車が多かったが、都市内路線でも標準尺・短尺車の3扉車を標準仕様にしている事業者も存在した。基本的に乗車は前扉であり、途中の停留所では中・後いずれかのみから降車する。（乗客の動向に合わせて臨機応変に対応した事業者もあった）終点ではすべての扉を開放し、乗客がスムーズに降車できるようにする。構造上3扉車として使用する際は均一料金制が主であるが、前乗り・信用乗車制の路線で使用されることも多かった。1990年代に入ると需要の減少もあって次第に廃れ始め、さらにワンステップ車が普及し始めると降車時間の短縮よりも低床化が重視されるようになり、98年頃を最後に3扉車の導入は終了した。
車両のサイズもいくつか用意されている。
2つ以上の車体をつないで内部を乗客が自由に通り抜けできるバス。長さが法令で定められた規定を大幅に超えるため、運行には特別な許可が必要で運行できる路線・経路が大きく制限される。神奈川中央交通、京成バス、岐阜乗合自動車、神姫バスで路線用としての導入実績がある。国内メーカーでは製造していないので全て輸入車である。メルセデス・ベンツシターロGやボルボ・B10M、ネオプラン・セントロライナーなど。
- 大型車
幅2.5m、長さ10m～12m程度の車両。輸送力を必要とする路線でよく使われる。三菱ふそう・エアロスター、日野自動車・ブルーリボン、いすゞ自動車・エルガ、UDトラックス・スペースランナーRAなど。
幅2.5m、長さ9m程度の車両。大型短尺とか9m大型と呼ばれ、地方のバス会社、国鉄バスでよく導入された。いすゞ・エルガLT、日野・ブルーリボン9m大型タイプ、三菱ふそう・エアロスターMM、日産ディーゼル・スペースランナーRPなど。
- 中型車
幅2.3m、長さ9m程度の車両。輸送量の少ない路線・道幅の狭い路線で使われる。三菱ふそう・エアロミディMK、いすゞ自動車・エルガミオ、日野自動車・レインボー、UDトラックス・スペースランナーRMなど。
幅2.3m、長さ10m程度の車両。道幅は狭いが乗客数の多い路線、安価に大型バリアフリー車を導入したい事業者で好まれた。日野自動車・レインボーHR、三菱ふそうエアロミディMKロング、いすゞ自動車・エルガJ、UDトラックス・スペースランナーJPが主な製品。
- 小型車
幅2m～2.3m、長さ7m程度の車両。輸送量が極端に少ない路線、コミュニティバスで使用される。三菱ふそう・エアロミディMJ・ME、日野自動車・ポンチョ、いすゞ自動車・エルガ7m、日産ディーゼルRN系など。
- マイクロバス
自治体が運行する自主運行バスや輸送量が小型車を入れる程でもない路線で使われる。三菱ふそう・ローザ、日産・シビリアン、トヨタ・コースター、日野自動車・リエッセⅡ、いすゞ自動車・ジャーニーなど
ちなみに2012年に定められた「新ワンマンバス構造要件」では中ドアが開いている時は動力伝達をカットしなければならないことが定められている。MT車やシフトセレクターがレバー式のタイプのAT車であればシフトレバーをニュートラルポジションへ、ボタン式AT車はドア開閉時に自動的にニュートラルポジションへシフトチェンジする。
運賃の徴収方法
現在では車掌が乗務して運賃収受を行う（いわゆる「ツーマン」）方式は一般には行われていないため、「ワンマン」運行による運賃収受の方法を解説する。
基本的には均一料金か距離別運賃か、前払いが後払いかがおもな違い。現金で支払う場合が多いが、切符やカードを使用する／できる路線もある。
均一料金前払い制
都市部の一般路線バスやコミュニティバスに多く、距離にかかわらず同額の運賃を乗車時に支払う。一般路線バスの場合は前扉から乗ることになるので前乗りという。
距離別料金前払い制
乗車時に運転士に降車する停留所を告げて、その区間の運賃を支払う。乗客の申告を基に運賃が決定されることから「信用乗車方式」の一種として扱われる。
過去には首都圏郊外を中心に実例が多く見られたが、1990年代にプリベイトカードが普及すると後述の「後払い」方式に切り替えられていった。（上記の3扉車が廃れた一因でもある）
現在でも終点で降りる乗客が極端に多い路線（例：団地発→駅行き）の場合、申告式前払いの路線もまれにある。
また一部の高速路線バスに同様の扱いをする路線がある。
距離別料金後払い制
降車時に乗った距離に応じた運賃を支払うもので、郊外や地方の路線バスに多く、日本では乗車証明に整理券を使うことが多いので俗に整理券方式といい、この場合は後ろ扉から乗るので後乗りという。乗車時に整理券発行機から整理券を受け取り、整理券に書かれた番号に対応する運賃が車内の表示機に表示されるので、降車時に運賃箱にその運賃と整理券を投入する。プリペイドカードや交通系ICカードの場合、乗車時（整理券代わり）と降車時（運賃支払い）の両方に機械でチェックを行う。
均一料金後払い制
大きな都市では中心寄りの地域が均一料金、周囲が距離別料金という場合もあり、均一料金の区域だけ走るバスも後払い制になっていることがある。
地域によっては路線により支払い方式が混在していることもあり、バスによっては複数の方式に対応できる装備を持つものもある。
予約制の高速路線バス
インターネットやコンビニの端末、またはバス会社や旅行代理店の窓口で予約・購入する方法が一般的である。乗車時には乗車券を渡すか、スマホ等の端末の画面を乗務員に提示する。
信用乗車制の是非
車内で運賃を収受する方法は非常に効率的であり、また不正乗車などによる運賃の取り逃れも少ないシステムである。しかし（特に現金での）運賃収受は停車時間を伸ばし、表定速度を下げる原因にもなっている。そのため、海外（特にヨーロッパ）に於いて路線バス・路面電車で広く普及している「信用乗車制」の導入を検討している会社も存在していたようである。しかし実際には問題点も非常に多く、そのまま簡単に導入する訳にはいかないようだ。
日本では馴染みのない運賃収受方法なので簡単に記す。
簡単に言えば運賃の支払いを乗客の「良識」と「相互監視」に任せる方法である。また運転士は運賃収受に一切の関りを持たない。
まず、乗車前に停留所にある券売機で乗車券を購入して、乗車後直ちに車内のチケット・キャンセラー（一種のタイムカード）で乗車証明・時刻を打刻（入鋏）する。なお、運賃は（都市によってはバス・トラムの他、地下鉄まで含めた）「ゾーン制」になっている場合が多く、乗り換える場合も（時間の制限を越えなければ）新たに乗車券を購入する必要もない。また事業者にとっては車両を大型化してドアを増やすことで、輸送力を上げることもできる。
当然無賃乗車もやろうと思えばいくらでも出来てしまうが、時々検札（警備員同伴）が抜き打ちで乗車券の有無や乗車券の不正使用（未入鋏）のチェックを行う。不正が発覚した場合、正規運賃の数十倍もの罰金を請求される。単純な入鋏忘れや、不慣れな外国人であっても基本的に問答無用である。また「常習犯」の場合警察に告訴されることすらあるという。
とは言え、実際にはザルも同然であるらしく、都市によっては無賃乗車率が10％以上に達すると見られるなど、相当な（日本であれば経営が傾きかねないレベルの）運賃の取り逃しがあるとみられる。
例えばイギリスのシェフィールドでは、路面電車の開業の際に上記のシステムを導入したが、無賃乗車が経営不振の一因になってしまったため、新たに車掌を乗務させる羽目になった例もある。
また日本では、既に都市部を中心に交通系ICカードの導入・普及が進み、多少ではあるが状況の改善が見られたこと、さらに関係する事業者の数も多大に渡り、また警察との連携や刑法の改正、さらに裁判への対応など、新たな運賃収受システムを根付かせることは非常に困難と思われる。
鉄道代替バス
バスは鉄道と比べると維持コストが低いため乗客が少なくても採算を合わせやすい。そのため、地方では乗客の少なくなった鉄道路線を廃止し、バスに転換することが頻繁に行われた。国鉄も例外ではなく、特に民営化前後に全国各地で地方交通線が切り捨てられた際に、地元の民営バス会社に転換される例が非常に多かった。しかし近年さらに過疎化が進み（鉄道を失った地方都市と沿線は、ほぼ間違いなく衰退する）、転換されたバスですら採算が合わずに廃止になってしまい、公共交通空白地帯に追い込まれる例も増えている。
なお廃止に至る事情は異なるが、鉄道としての復活を断念した路線の鉄道用地を道路に転用し、国鉄バス専用道路として鉄道に似た運用を行っていた事例も存在する。(例としてJRバスの白棚線)
2011年3月の東日本大震災において被災したJR東日本の気仙沼線・大船渡線においては路盤を舗装し駅至近の場所に停留所を設置するなどして代替バスとしての路線運行を順次再開した。この場合、バスの専用道路を主軸としたシステムでBRTと称されることがある。
廃止代替バス
地方の過疎化や乗客の自家用車への逸出が進んだ1970年代以降、地方のバス会社の経営も軒並み経営の悪化が進み、支線系統を中心に減便などの合理化や路線の短縮、また廃止が全国的に進んだ。さらに1990年代以降はこれまで「本線」扱いだった路線にまで大鉈が振るわれるようになり、地域から公共交通機関そのものが消滅する事例が相次いだのである。また、これとは別に大都市間を結ぶ中～長距離の路線バスが、高速道路の延伸によって次々に高速道路経由に乗せ換えられてしまい、結果として地域交通としての機能を喪失する例が現在まで続いている。
こうした事情によって地域住民の生活に重大な支障があると判断される場合に、地方自治体がバス会社に補助金を支出することで「一定の路線と便数を確保する」事例が全国に多数存在する。
またコミュニティバスの運行を、地元のバス会社やタクシー会社に依頼して運行するケースも目立っている。
以上のような支援を行っても住民の足が確保できない過疎地域などでは、自治体の持つ自家用バス(通称白バス。公用ワゴン車や公営スクールバスなど)を地域バスとして転用することもあり(自主運行バス)、その場合に限り運転士は一種免許で運転できる。これは自家用バスで旅客営業ができる例外的な事業で、あくまで法的には特殊なケースである。これは事実上「完全に採算度外視」が確定している、市町村による公共事業の一種（役所の各種手数料と同様の収入）とみなされているためである。当然、このような事情がない場合は、自家用バスで有償旅客運送を行うことは違法である。
トロリーバス・ガイドウェイバス
架線から電気を受け取る構造を持つ電気自動車を使ったバスをトロリーバス、案内軌条により操舵せずに走るバスをガイドウェイバスという。これらは乗客から見れば路線バスの一種であるが、法律上は無軌条電車と言い、鉄道の一種であるため運転士は自動車運転免許ではなく無軌条電車操縦免許が必要である。ガイドウェイバスの場合一般道路上も走行するため、バスの車格に該当する自動車運転免許の第二種免許も必要である。
日本におけるトロリーバスの運行開始は、兵庫県の新花屋敷温泉土地が観光客輸送用に1.3kmの路線を1928年に開業させたものが最古である。（1932年に廃止）
その後1932年に京都市、1943年に名古屋市が開業、戦後は東京都・川崎市・横浜市・大阪市にも波及するが、基本的に架線下でしか走行できないことから、当時の路面電車と同様に道路交通の障害とみなされてしまい、1972年までに全廃されている。
2019年現在も残存する路線は、長野県～富山県の立山・黒部アルペンルートの「立山トンネルトロリーバス」のみが運行を継続している。（関電トンネルトロリーバスは2018年に廃止、電気バスに置き換え。）
また、DMV(デュアル・モード・ビークル)はガイドウェイバスのうち、従来の鉄道の線路を案内軌条として用いるものを指す。
ガイドウェイバスに関しては、案内軌道上と道路上での位置づけが一切異なり、両方のすべての規制に則らなければならないことから、開業には極めて高いハードルがある。
主な路線バス事業者(各県別)
記事が確認され次第追加します。またバス会社も参照。
北海道・東北地方
北海道
このほかにも多数の事業者があるので詳しくは検索エンジンで検索。
青森県
この他に青森市営バス・南部バス(岩手県北バス南部支社)・下北交通がある。
秋田県
このほかに羽後交通がある。
岩手県
宮城県
山形県
福島県
関東地方
茨城県
- 茨城交通 水戸・太田エリア。【みちのりHDグループ】
- 関鉄バス 土浦・つくばエリア、子会社もある
- 日立電鉄交通サービス 日立エリア⇒2019年4月を持って上記の茨城交通と経営統合しました。
- 茨城急行自動車東武バスグループ。本社は埼玉県にある。
栃木県
千葉県
- 京成バス グループ会社が多い。
- 小湊鉄道 京成グループだが、バスのカラーリングは独自のものを採用している。鉄道事業も行う。
- 九十九里鉄道 京成グループだが、小湊鉄道と株を持ち合う。元鉄道事業者。
- 東京ベイシティ交通
- 成田空港交通
以上は【京成グループ。】
埼玉県
東京都
神奈川県
- 京浜急行バス 【京急グループ】
- 神奈川中央交通 【小田急グループ】
- 江ノ電バス 江ノ島電鉄傘下。【小田急グループ】
- 相鉄バス 相模鉄道傘下。
- 伊豆箱根バス 伊豆箱根鉄道傘下。【西武グループ】
- 箱根登山バス 箱根登山鉄道傘下。【小田急グループ】
中部地方
- 名鉄バス 名古屋エリア
- 豊鉄バス 東三河地方
- 東濃鉄道 東濃地方 元鉄道事業者。
- 北恵那交通 岐阜県中津川市 元鉄道事業者。
- 岐阜バス 岐阜地区・中濃地区
- 濃飛乗合自動車 飛騨地方
- 北陸鉄道 石川県 鉄道事業も行う。
- 小松バス 石川県小松市 元鉄道事業者。
以上7社と先述の宮城交通は【名鉄グループ】である。
愛知県
静岡県
長野県
福井県
- 福井鉄道 鉄道事業も行う 元名鉄グループ。
新潟県
近畿地方
滋賀県
奈良県
- 奈良交通 近鉄バスホールディングス傘下。【近鉄グループ】
京都府
大阪府
- 大阪シティバス【Osaka Metroグループ】
- 南海バス 【南海グループ】
- 水間鉄道 鉄道事業も行う。
兵庫県
中国・四国地方
岡山県
広島県
山口県
愛媛県
- 伊予鉄道 鉄道事業も行っている。
高知県
九州・沖縄地方
福岡県
佐賀県
長崎県
熊本県
大分県
因みに大分県のバス会社4社は西鉄が関わっていた。（大分交通は元西鉄グループ、大分バスは近鉄グループから離脱後に西鉄などの支援により再建。亀の井バス・日田バスは西鉄グループ。）
